2020年，福特汽车的股价经历了一道反向抛物线，从年初的9.15美元开盘，跌至年中只有3.96美元，再一路跌跌撞撞回到9美元大关。可以说，福特的2020年难言顺利。
就在股价回归9美元的当口，福特终于向电动市场又砸下了一记重锤。
近日，福特宣布将投资10亿欧元改造其位于德国科隆的汽车制造厂，并将基于大众汽车MEB纯电平台，为欧洲市场打造一款挂有福特标的电动汽车；未来六年内，将向欧洲市场交付超过60万辆基于该平台的汽车。
这是一次在过去燃油时代难以想象的合作。因为在燃油车的世界里，买车就是买平台、买架构，平台和架构就是车企得以立足的核心竞争力。所以无论借竞品平台生产自家车型，还是借自家平台生产竞品车型，都万万不可能发生。
但电动时代，一切开始皆有可能——
福特对大众电动平台的借用其实是意料之中。
大众与福特早在之前就结成了“联盟”。
2020年6月，大众与福特双双发声，表示两者已签署战略联盟协议，将在中型皮卡、商用车和电动车领域展开技术合作。
共用MEB平台之前，大众已经在自动驾驶领域与福特开展了深度合作，大众向福特旗下自动驾驶子公司Argo AI投资了26亿美元，包括现金10亿美元，以及大众位于慕尼黑的自动智能驾驶部门（AID）估值16亿美元，未来将共同研发自动驾驶技术。其中慕尼黑的自动智能驾驶部门（AID），将成为Argo AI在欧洲的新总部。
这似乎是场优势互补的彼此合作，福特需要大众的乘用车电动平台，大众则希望获得福特在皮卡、商用车方面的帮助。
后者的逻辑很好理解。福特几十年来在皮卡和商用车领域建立起了巨大优势，皮卡销量全球第一，商用车尤其轻型商用车在美国、欧洲等市场同样排名第一。就连福特现在仅有的三款纯电车型，都是一款纯电动皮卡福特F-150，一款纯电动商用车Transit，和一款纯电SUV Mustang Mach-E。所以，在商用车迟迟未建起优势的大众自然想学习经验，在这个利润率更高的细分市场分一杯羹。
但前者的逻辑其实有些耐人寻味。尽管大众汽车全球销量现在位居车企第一，但其实在电动领域尚属初学者，所以早在MEB平台发布时，大众就说过对MEB平台的期望是能被“共用”，欢迎友商共享平台，“我出平台，你出钱”，以最大化地发挥平台规模效应，分摊成本。这对大众来说好处显而易见，除了“创收”分摊成本，倘若加入共享的车企变多，规模渐起，MEB平台无疑将会被打造成为电动汽车的行业标准，那么大众届时将成为行业标准的制定者。
特斯拉、丰田也都有过类似的想法，所以同样都向外界开放过平台和专利，但几乎没有厂商会真正选择使用其平台，与之共享。毕竟说到底，没人希望自己现在或将来的核心竞争力（平台）掌握在别人手里。
那么，为什么同为百年巨头，福特却选择使用大众的电动平台呢？
实则也是无奈之举。
理由一，转型电动投入成本巨大。
对已经在燃油车领域深耕了几十年甚至上百年的传统车企而言，转型电动就像是大象转身，需要背负太多从前没有的成本，而且只能赢、不能输。
这笔成本主要包括三个部分，每个部分都绝不是小数目。
首先是研发成本。
目前自建纯电动汽车平台的传统车企少之又少，只有大众、丰田、通用、现代，以及上个月刚刚下定决心的宝马。为什么？就是因为从资金而言，纯电动汽车平台的开发门槛相当高，没有足够雄厚的资金实力，普通非巨头厂商不敢轻易涉足。
比如电动转型最为激进和决绝、喊着口号要“ALL IN 电动化”的大众，为打造MEB平台，仅前期建设投入就高达60亿欧元；后续2020～2024年的混合动力、电动汽车以及数字化等研发工作，大众投入的预算更是高达600亿欧元。即便与本田相比，这都相当于本田2019年度大半年的收入，可想而知对较小厂商而言，这笔成本根本无法承受。
所以包括本田、福特在内的大多非巨头厂商，至今没有自己的纯电动汽车平台。
其次是人力成本。
这里的“人力成本”，更多指的是对老员工们的利益触及。
纯电动汽车平台研发成本那么高，钱从哪来？无外乎开源，节流。
所以决心转型电动化后，大众汽车CEO迪斯当即就决定在2020年前全球范围裁员3万人，并精简掉一切非核心的业务和品牌。根据迪斯的计算，这项决定可以帮助大众每年节省37亿欧元的开支。
但节省下的这37亿欧元，直接触及到了工会和相关业务人员的利益，引起了工会严重不满，以至于这项裁员计划非但最终并没彻底执行，还让迪斯与工会的关系越来越僵。
这种僵硬的关系直接导致今年年中迪斯被迫卸任大众品牌CEO，而且，近日迪斯向大众监事会申请续约其大众集团CEO合同至2025年时，再次遭到了工会拒绝。
11月29日，迪斯曾公开表达对自己当前处境的失望，并将大众集团陈腐的体制问题放到了台面上，“早在上任之初，我就下决心要改变大众的体系，这势必意味着要打破陈旧而僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化……现在就要么支持我，要么开除我吧。”
而一旦愤怒的工会当真选择“开除”迪斯，那么大众后续的电动化进程可谓前景难料。
更残忍的是，即便大众已经为转型电动化付出了如此高昂的代价，其在电动领域依然难言建立起了优势，初养成的ID.3和ID.4，还需拭目以待。
最后还有转型背后的沉没成本。
随着转型进程逐渐推进，车企势必会将人力、销量和产能越来越多地向电动平台倾斜，那就意味着车企过去的燃油车厂区建设、产能投入等将遭遇巨大浪费。而且，转型越深入，沉没成本越高。
举个以小见大的例子，12月7日，据美国媒体报道，通用汽车最近要求凯迪拉克经销商做出选择，要么退出经销网络，凯迪拉克补贴30～50万美元；要么花费大约20万美元对经销商门店和系统进行升级，包括设置充电站和购买相关维修设备等，做好销售电动汽车的准备。
目前，已经有大约150家通用汽车经销商已决定退出凯迪拉克销售网络，而不是投资于销售电动汽车所需的昂贵升级，这个数字占凯迪拉克在美国全部880家经销商的17%。
连经销商对转型背后的成本与利润压力都缺乏信心与动力，厂商的艰难可想而知。
这就是为什么很多时候转型比创新更困难。特斯拉把传统车企拉入了自己擅长的赛道，让传统车企之前积累的内燃机技术逐渐变成沉没成本，还同时面临对纯电技术的巨大的投入。
根据全球咨询公司AlixPartners发布的报告，2019年全球汽车制造商的已动用资本回报率（ROCE）与2015年相比，平均下降了47%。
理由二，抓住欧洲政府补贴的红利期。
今年以前，无论从新势力数量还是电动车销量来看，中国一直都是电动化进程最快的国家，究其原因，很大程度在于政府对新能源车企和新能源车主的巨额补贴。
特斯拉能在美国发展分外迅速，原因也离不开美国政府早期的补贴支持。
但自2018年开始，随着电动汽车逐渐被市场认可并接受，基础已打好，中国和美国的补贴政策就开始了主动或被动的全面退坡，比如2018年，特斯拉累计交付量达到20万辆后，其曾享受的美国政府的单车7500美元税收补贴就被减半，然后逐步缩减，直至最后会取消。
而与中国和美国相反的是，以德国为首的很多欧洲国家，对电动汽车和生产厂商的补贴力度却在今年达到新高。
比如，德国政府在2020年扩大了对电动汽车和基础设施的补贴，包括价格低于40000欧元的电动汽车消费者补贴将提高50%；在此价格范围内，插电式混合动力车的购买者补贴同步提升50%；对于超过40000欧元的电动汽车，补贴将增加25％；同时，补贴期限将从2020年底延长至2025年底。
除此之外，还有一系列针对在德国建立电池生产制造企业、电动汽车厂商、自动驾驶研究机构的补贴等等。
这种力度取得了肉眼可见的效果，11月，德国整体车市同比下降3%，但纯电动车销量同比上涨523%，达到了28965辆；据德国研究机构Schmidt Automotive Research报告预测，今年以来，德国纯电动车销量已经远超加州——特斯拉最大的市场所在地，所以特斯拉未来的市场重点，也将很可能转向欧洲。
整个欧洲更是如此，2020年上半年，欧洲16个主要市场一共销售了约38万辆纯电动车，销量五年来首次超越中国，成为全球最大的电动汽车市场。
所以，无论是从政府补贴力度还是区域市场红利的角度而言，德国和欧洲都应当是福特纯电动车起步阶段的重地之一，他们应当以最快的速度应用上大众已有的MEB平台，而不是再熬几年等自家纯电平台研发出来，白白错过补贴和市场的红利期。
理由三，福特造血能力存疑。
2018年，福特宣布在全球增加110亿美元的投入，用于2022年之前在全球推出包括16款纯电动车型和24款其他电动化产品，使用大众MEB平台的费用，也算在了这110亿美元里。
110亿美元，看似不是个小数目，但相比前文所述大众对电动汽车平台的投入，依然九牛一毛。
若想真正自研纯电平台，在动辄几百亿美元的庞大支出面前，纵然是百年老店，现在的福特也有心无力。
近两年的福特遭遇了发展瓶颈。
2019年，福特汽车净利润4700万美元，远低于2018年的37亿美元，降幅达到了98.7%；今年第三季度财报显示，福特汽车营收347亿美元，净利润24亿美元，虽然高于市场预期，但这很大程度上得益于大众对Argo AI的投资使其获得了35亿美元的收益。
福特不是没有尝试过自救。早在两年前销量逐渐开始下滑时，福特便使出了浑身解数，其中最重磅的改变，就是淘汰和停产盈利能力差的轿车，福克斯、蒙迪欧、林肯轿车等等，并将大部分资源分配到皮卡、SUV、商用车等车型中。
“我们或许会失去一些顽固的轿车客户，但无论如何，我们将利用一切机会向他们推荐Ecosport和Escape（两款紧凑型SUV）。这是我们权衡后的结果，我们要把资金投入到正在增长的领域，而不是衰退的领域。” 福特美国市场营销、销售和服务副总裁Mark LaNeve这样解释。
这个决定至今看来仍难以想象：一家以生产平价轿车而起步并闻名的公司，竟然会停产轿车。
但这又是时代和市场背景下的必然结果，不是福特不选择轿车，而是轿车消费者没有选择福特。美国轿车市场并不萎靡，丰田、大众、现代的轿车依然卖得如火如荼，失去销量的不是这个细分市场，而是车型老化、创新不新的福特本身。
这就是福特根本上的造血危机。
一边厢，其在燃油车市场逐渐式微；另一边厢，又赶上了汽车产业电动化、智能化的革命。在传统产业遭遇失利的福特已经无法抽出太多精力和资金，投入到这场汽车产业百年来的最深一次技术革命。
今年3月，福特汽车的股价跌至3.96美元（市值250亿美元），这是福特自2010年走出金融危机后的股价最低点，不到最高值的四分之一。
由于疫情影响，福特在今年面临的供应链和生产危机更甚，所以从第三季度起，美国本土的裁员措施就一直在继续。9月8日，福特曾向美国的部分员工发送遣散费等相关细节，目标是到2020年底至少裁员1400人。
12月，据称福特又开启了新的裁员计划，但福特发言人表示，“这次调整是福特继续改进人事安排和生产线效率的一部分”，同时其拒绝透露有多少人将被辞退，以及哪些部门将受到影响。
12月4日，在摩根士丹利的一份分析报告中，其判断福特此次“重组规模将比通用汽车更大……根据福特的计划支出，这可能意味着最多关闭20家工厂和裁减5万名员工。我们预计，福特的重组计划将在全球裁员2.5万人。”
两面夹击的沉重压力下，福特可谓正在遭遇百年一遇的危机。
因此，或许对于福特来说，相比自己花大价钱组建团队从0研发，找合作伙伴才是事半功倍的更好办法。毕竟相比大规模裁员、砍掉亏损的轿车业务，转型电动成功与否才更是决定福特未来的关键。更何况其合作伙伴大众汽车，还是目前全球排名第一的汽车巨头。
福特并不是唯一一个处于危机中的传统车企，大众、丰田、宝马等车企即便已经或正在推出纯电平台，但沉重的成本压力和转型困局仍让其如履薄冰。与福特有着相似处境的本田，同样选择在北美与通用结成战略联盟，共同研发电子架构、辅助驾驶、车联网、VTX等技术，共享整车平台。
福特也并不是第一次遭遇危机，最近一次的2008年金融危机，入不敷出，就逼的福特被迫大规模变卖子品牌、子公司，断掉了“左膀右臂”。然而福特每次都能另辟蹊径、转危为安，包括2008年，福特是美国汽车企业里唯一一个没有破产的品牌。
这一次，随着节流和开源两大举措并行，2020年的福特汽车已经有了向好的态势。财报显示，福特汽车第三季度在欧洲和中国的市场占有率均有所上升，北美市场占有率也维持在6%，与去年持平。
尤其在福特体系里最重要的中国市场，第三季度销量达到16.4万辆，同比增长25.4%，环比增长3.6%；同时，已经连续三个季度实现同比增长。
种种迹象都表明，这家百年老店正以有条不紊的速度重新回到主赛道。
与大众共享MEB平台虽属无奈之举，却也不乏实现“借道超车”的可能。
美国投行Evercore ISI分析师Chris McNally表示，“时间最终将验证这次合作是1+1=3的成功，还是对全球管理/工程时间和资源的消耗。”但无论如何，这已经是“腹背受敌”的福特，能选择的最好方式。
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