瑞银:彻底颠覆全球汽车格局,中国引领电动车革命

作者: 吴越
中国在电动车上实现弯道超车。

当前,新势力车企被资本市场持续看好,而作为新势力代表的蔚来也在股价中不断攀升。

数据显示,蔚来汽车今年以来股价涨幅已接近十倍,市值已经超过宝马、通用等传统汽车巨头,仅位列特斯拉、丰田、大众之后,成为国内市值最高的车企,成为全球第六大车企。

而分别在今年7月和8月登陆美股的理想汽车和小鹏汽车在短短数月内,也都创造了近200%的累计涨幅。自今年11月份以来,小鹏汽车股价累计上涨了超过260%,理想汽车股价累计上涨了超过110%,蔚来汽车股价累计上涨了超过70%。

中国造车新势力光芒太过耀眼,正在引发全球瞩目。从全球新能源热销榜前十的品牌情况来看,中国品牌有比亚迪、北汽新能源、上汽集团和吉利汽车四家,美国品牌只有特斯拉一个。随着中国汽车制造商不断推出具有竞争力的电动汽车车型,并开发出多元化系统,当前全球汽车行业格局正在被中国车企打破和颠覆。

根据瑞银最新报告,中国企业生产全球72%的太阳能组件、69%的锂电池和45%的风力涡轮机。与全球10%的燃油车相比,占比30-40%的电动汽车可能成为电动汽车革命的颠覆性力量。中国电动汽车在续航里程(自2018年到2020年增加了75%)、动力传动系统效率(80%+的电池对车轮效率)、电池能量密度(180kw/kg+)、成本(同比降低约10%)甚至智能化方面的竞争力不断增强。

这是产业政策、高效供应链、尖端技术和科技巨头共同促进的结果。随着一些中国公司在战略上变得越来越重要,全球汽车公司将进一步依赖中国的供应链和研发。

以下为瑞银报告的要点,由华尔街见闻编译。

是什么推动了中国的电动汽车技术进步?

1.续航里程不断增加

中国早期推出的大多数电动汽车的平均续航里程为250-350公里,但是在过去两年里,中国领先车型的续航里程已经超过了600公里,续航里程平均增长了57%。在这一增长幅度背后,是更大更重的汽车,更大的电池组和更高的效率。增加的体积和重量对续航里程有负面影响(大约为133公里),电池尺寸的增加和整体效率的提高推动了续航里程的增加。

此外,监管的要求对续航里程的增加也起到了一定作用。2019年,政府放弃了对低档车的补贴,将补贴给予那些行驶里程更长的的汽车。随着技术的不断发展,电动汽车的平均续航里程将进一步增加,电池成本也将进一步降低。

2.能源效率比排名位居全球前列

通过比较中国最好的电动汽车与全球同行的效率比,中国电动汽车的效率得分较高,尤其是最近推出的小鹏P7和比亚迪汉,在电池对车轮的效率方面超过特斯拉的Model 3。在SUV市场,中国企业在电池-车轮效率方面的排名同样靠前。

通过减少效率在车载充电器、电缆、逆变器、电机和变速箱上的损失,将电动汽车,半供应链的整体竞争力和汽车生产商自身技术结合,可以推动电动汽车效率的提高。例如,上汽荣威在提高电动汽车效率方面的创新上,推出了新款ER6,实现了620公里的续航里程。其电机设计采用了同轴布置和8层发夹缠绕技术两大改进,使其效率提高到78.8%。

3.电池能量密度迅速增加

提高能量密度也是增加续航里程的一种方法。由于中国电动汽车电池价值链的技术进步,中国电动汽车的电池能量密度正在迅速增加。在过去的几年里,中国的电池行业出现了各种各样的创新,以提高电池组的能量密度。一般来说,这些创新可以分为两种途径:一种是向电池层能量密度更高的电池材料迁移;另一种是通过设计模块或组件的结构提高系统能量密度。随着电动汽车电池更换站的建设,行业标准化程度的提高也可以解决部分续航里程的问题。

4.自动驾驶功能表现出色

尽管特斯拉在自动驾驶领域的尖端研发继续领先全球,但中国汽车生产商在其车型中采用的智能功能方面也表现出色。在硬件方面,大多数中国电动汽车都配备有传感器(包括摄像机和雷达),这可以使汽车更智能,为更高水平的自动驾驶奠定基础。在软件方面,中国众多车企在最新车型中采用L2/L2+ADAS自动驾驶辅助系统,包括自适应巡航控制(ACC)、自适应转弯控制、车道定心控制、前碰撞警告等功能。

为什么中国的技术发展很快?

1.政府政策支持行业发展

补贴驱动行业发展

2017年,政府出台了新的补贴要求,如最高时速、电池组能量密度和能效。2018年,政府在全面削减补贴的同时,加大了对400公里以上行驶里程汽车的补贴力度。2019年,取消了对行驶里程250公里以下汽车的补贴,对电池能量密度和功率效率提出了要求。2020年,虽然总体补贴降幅较2019年有所缓和,但能效补贴力度进一步加大。通过制定详细的技术要求,补贴政策有效地推动了汽车行业向长续航里程、高能量密度和高能效汽车的方向发展。

中国的双积分政策促使车企销售更多的电动汽车

从长远来看,负积分的车企将不得不从正积分的车企那里购买积分。随着越来越多的车企需要利用新能源汽车积分的公开市场来补偿其负的CAFC积分或NEV积分,积分交易价值将会上升,估计从1000元人民币/点到5000元人民币/点以上。因此,在2022年后补贴逐渐消失的情况下,双积分政策可以取代现行的补贴计划,发挥促进中国电动汽车普及的核心作用。

支持电池更换的有利政策立场

我们还看到,中国相继出台了支持电池更换的政策举措。今年4月,工信部取消了3万元人民币的电池更换模式补贴的门槛,随后又将电池更换站列为全国人大和政协的新基础设施项目。今年8月,国家标准局批准了电动汽车电池更换的第一项安全要求,为电池组标准化奠定了基础。统一电池标准的有利政策立场,将推动电池更换模式在市场上的发展,以迎合城市范围内焦虑的客户。

2.下游需求的多样性推动电动汽车的应用

在中国,电动汽车包括以下三类。

性能类包括特斯拉汽车、蔚来汽车、比亚迪汉和小鹏P7。消费者在这一领域关注的是加速、装饰和技术属性,包括ADAS自动驾驶辅助系统、语音控制、平视显示器等。

经济类包括比亚迪元、吉利GSe、长城奥拉R1等,其成本控制和营销策略,使其能够满足低线城市消费者的需求。

中国最大的一类业务是车队运营,主要由出租车公司和滴滴出行等公司运营。尽管在中国以外地区也不乏此类服务,比如北美的Uber和Lyft,东南亚的Grab等,但滴滴出行具有庞大的规模,每天的订单是Uber的两倍,为电动汽车的应用提供了显著的推动力。

3.竞争格局推动创新

一般来说,市场参与者越多,创新就越有活力。在中国,至少有15家汽车生产商月销量至少为1000辆,包括现有汽车制造商(比亚迪、北汽、广汽、吉利、上汽、奇瑞、长安、长城、江淮、大众等)和初创企业(蔚来、小鹏、威马、理想)。

随着创新的快速实施和数据处理分析能力的发展,特斯拉在资本市场上取得了成功,来自资本市场的融资可以为初创企业提供更多的研发支持和对消费者的接触。中国现有的车企也在参与电动汽车行业的创新。目前的创新主要集中在动力系统和平台上,而不是技术特性。例如,比亚迪发明了一种细长的“刀片式”电池形式。吉利最近发布了名为SEA的纯电动模块化架构平台。长城汽车公司推出了其智能平台“咖啡”,专注于驾驶舱、智能和新的电气电子架构。

4.产业供应链高度自给自足

中国在新能源汽车供应链上高度自给自足。在电池等关键零部件方面,到2019年,中国生产商宁德时代的全球市场份额为28%,尤其是比亚迪,在自产电池、动力总成甚至绝缘栅双极型晶体管上,完全自给自足。该公司还拥有中国的锂资源。大规模生产关键部件并占据市场主导份额的中国供应商包括生产大功率继电器的宏发公司,占据了全球20%的市场份额。

5.快速研发响应和互联网巨头的投入促进跨界合作

中国电动汽车行业得益于快速的研发响应和尖端技术的采用,主要是新兴车企在互联网方面的专业知识,以及互联网巨头在电动汽车行业的地位。

2016年,阿里巴巴开发了中国第一款车内操作系统阿里OS。2018年,百度和腾讯分别推出了各自的操作系统DuerOS和TAI。华为在2019年开发了鸿蒙OS。中国科技巨头倾向于与汽车生产商建立合资企业,开发独立的车载操作系统。这种模式的典型优势包括:技术巨头能够更接近生产商,因此可以定制车载操作系统以满足汽车生产商的需求;分担研发成本。但也存在劣势:知识产权,所有权和股权锁定,技术巨头在将其车载操作系统转让给其他汽车生产商的客户时通常面临困难。

中国降低电动车成本的速度比其他国家快吗?

1.价格标签比较:中国制造的电动汽车领先

中国制造的电动汽车价格平均比欧洲制造的便宜20-70%。中国汽车制造商的定价优势也体现在公交行业。以宇通的新能源公交车为例,其售价约为200万元人民币(约29万美元),与戴姆勒、沃尔沃等欧美汽车制造商的新能源产品相比,宇通客车仍便宜30-60%。凭借这一价格优势,中国汽车制造商目前正考虑向欧洲出口中国制造的电动汽车,中国品牌比亚迪和宇通在欧洲电动客车市场获得了可观的市场份额,并得到了当地交通运营商的积极反馈。

2.特斯拉上海工厂:中国电动车制造优势的标志

据估计,上海工厂生产的Model3车型的成本将低于全球平均成本,其总成本可能比弗里蒙特工厂低1万到1.1万美元,原因是工资较低,生产布局更高效,包括每单位的折旧与摊销更低,物流成本更低,,零部件本地化(不含电池)的材料清单成本也更低。上海生产的特斯拉Model3车型首次出口到欧洲,就是中国成本优势的证明。11月,上海工厂生产的首批3000多辆特斯拉Model3车型已装船欧洲。

3.电池价格:到2021年达到100美元/千瓦时

中国较便宜的电动汽车生产成本也得益于电动汽车电池的廉价供应。中国是全球最大的电动汽车电池制造商,拥有本土化的价值链。2019年,中国制造了超过85GWh的新能源汽车电池,数量或接近全球50%的新能源汽车电池。因为如此大的产量,中国的电池制造成本比其他市场下降得更快。中国拥有一整套电动汽车电池材料供应链,从上游的锂离子金属到中游的阴极、阳极,再到下游的电池外壳和包装制造。根据调查,中国国内制造商比国外同行具有20-50%的成本优势。

在过去五年里,中国电池价格迅速下降,到2021年达到每千瓦时100美元的目标应该是可以实现的。随着中国电池供应商向全球电池供应链扩张,其成本将进一步降低,预计2024年或2025年全球将实现完全成本平价,中国可能在未来几年保持其成本领先地位。

7条评论
收藏
qrcode
写评论

icon-emoji表情
图片
7 条评论
1560000233868
举报

不是充电桩跟不上,是国家电网要更换,承受不了大规模安装充电桩

0
回复
YLWZ
举报

真心把新能源吹的太大了,几百公里春运期间跑到一半车就撂在高速上了,还要叫拖车,充电桩跟不上。续航没有上到1000公里或者充电桩不普及市场很难全面打开

0
回复
MobileUser0095
举报
回复 YLWZ:

过分了,单程500公里就走了大半个省,再高还有铁路,1000公里出行选择开电车 想啥呢,普通城际交通,一个月上下班 也就不到500公里。邮箱大概就是35-55升,算下来也就是500公里左右。你怎么不说你开电车去美国 呢

0
回复
MobileUser0901
举报
回复 YLWZ:

目前主要还是城内代步吧,光这市场就足够大了,一步步来,不可能一口吃成胖子

0
回复
——
举报
回复 YLWZ:

市内开车要1000公里干啥?干嘛要开电动车上高速,一台燃油车一台电动车不香吗?

0
回复
显示剩余 2 条回复