“前几天特斯拉Model Y公布国产售价，有传言说蔚来出现大面积退订导致官网瘫痪，我先辟谣这是绝对的谣传。但昨晚蔚来ET7上市之后，我们官网和APP涌入了大量点击和订单，却是真的瘫痪了一会儿。”
这是昨天蔚来NIO DAY结束后的交流现场，蔚来汽车联合创始人秦力洪开的一句玩笑。
1月9日的蔚来NIO DAY，是蔚来在2017年首届NIO DAY也就是首款车型ES8上市之后，第二次超大规模破圈。
这场发布会流量出了社会新闻的高度。就好像如果那晚你的朋友圈里没有“蔚来”，你就是正在被时代抛弃的边缘人物。
发布二代换电站、发布150kWh固态电池、发布基于NIO Aquila超感系统和NIO Adam蔚来超算平台的自动驾驶技术NAD、上市首款轿车蔚来ET7（补贴前起售价44.8万元）……一连串让人惊呼眩晕的数据狂轰滥炸，侵吞了几乎所有人的流水新闻。
关于这些硬件与技术的具体数据、竞品分析，出门左转可参考太多汽车科技博主。
我们今天想聊聊的，是NIO DAY和这些疯狂数据背后的蔚来本身。
很多人说：蔚来没有护城河。
他们的理论是，蔚来技术上需要依赖供应商，没有自研的或电池或芯片或自动驾驶等产品本身的核心技术，工厂还要依靠代工；蔚来没有特斯拉的影响力和知名度，想上量或许就要做到比特斯拉高出几倍的价值力；蔚来的服务体系太烧钱，随时存在资金断供风险，等等。
这些论据不无道理，但反过来说，对其它汽车品牌而言，这些角度的护城河同样在他人身上也不成立。
就像秦力洪在昨天交流时说了一句话：“汽车行业哪有秘密可言，永恒的门槛是不存在的。”
就连发明了T型车的福特，都有沦落至“不再生产轿车”的一天，正在技术疯狂迭代的电动汽车，又何来推不倒的技术壁垒可言呢？
所有新势力都试图建立自己的技术优势，蔚来也不例外，他们合作全球顶级的供应商，同时已经开始自研芯片，但相比于此，一场NIO DAY后，我确信更可能成为蔚来护城河的，是它的商业模式。
前天一个印象深刻的场景是我在NIO DAY会场的洗手间，恰巧听到一位妈妈在问女儿，这是我们第几次来NIO DAY啦，小姑娘摇摇头，妈妈说三次。
我顺口问了句您是车主吗？对方给了肯定答复，我一看，女儿手里还握了个“NIO DAY”的小灯牌。
从声音到表情，从妈妈到女儿，你能看出那种兴奋是直接写在脸上的。
而这只是蔚来护城河的之一缩影或者说雏形。
蔚来正在三个维度，建立自己的护城河。
用户
用户绝对是之一。
对所有汽车人来说，曾经参与过的粉丝最多的发布会，大约就是比亚迪的某些年度盛典，里面有小半场的迪粉。但迪粉的规模和组织力比起现在的蔚来，完全小巫见大巫。
你很难想象这个成立不过六年的品牌，会有如此的用户粘性和号召力，几千人的NIO DAY会场，过半都是车主和粉丝，他们像看演唱会一样戴着手环举着灯牌，激动之处会直接站起来手舞足蹈。
更罕见的是，NIO DAY从申办到举办的全过程，都是车友主力操刀的。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌告诉华尔街见闻：“今年从城市申报开始就是由车友发起，各地车友会申报、投票，先是10进3，有用户小组、用户顾问团一起打分，最后再3选1。其实中间结果多次逆转，最后成都反超就多了可能5‰的票，对应到人其实就是几个用户，我觉得这个结果很有意思，它让我看到了西部车友的力量。”
整个2020 NIO DAY，都给了李斌也给了我们很多的没想到，比如李斌说的“深圳车友包机从深圳过来，完全是社群自己发起，还从国航拿到了每人100元的机票折扣”；比如现场献唱的NIO Band，完全是由蔚来社区用户海选组成的跨界乐队，来自全国9座城市的15位车主；比如现场播放的几支视频，都是蔚来由蔚来车主导演完成；包括我在抵达成都时收到的欢迎信和伴手礼，全部来自蔚来车主。
还有NIO DAY前一晚的NIO Family Party，被蔚来车主称之为“车友年会”，一年一度，秦力洪说这些全都是用户操办的，“我到现场也是以客人的身份”。
你可以在微博和蔚来APP上看到大量车主拍摄现场视频、拉起横幅疯狂合影，分享喜悦的心情。当时的我就在想，这些车主要是换做给自己的公司办年会，会有这么积极吗？
这样的用户粘性和号召力，其实是非常可怕的。
传播学里有种说法是“一个人可以影响25个人”，照蔚来车主的发展速度和兴奋程度裂变下去，未来数字不可小觑。
这就是蔚来非常会玩的地方。
他们精确把握住了用户到底想要什么。
目前的蔚来车主大约分为两类人：
一类是当年第一批ES8用户。家里有辆豪华品牌汽车，有条件装充电桩，不差钱，想尝试电动车，特斯拉烂大街，看着蔚来蛮特别。
另一类是后来的年轻车主。对生活品质有追求，喜欢社交，看重服务，也想要自己与众不同。
这些车主的共性就是，都需要被关怀。所以蔚来一向以服务著称，不只是用车上的服务，还包括周边体验服务。
你能在蔚来APP里看到各式各样的车主活动，瑜伽、咖啡品鉴、亲子高尔夫、香氛沙龙、读书会、声乐活动等等，地点全部在市中心的高端会所、酒店、体验中心，授课者都是知名人物，几乎所有活动对车主都是免费。
你可以参与，也可以发起，只要你想要的活动合理有趣，高端上档次，哪怕生日会、求婚礼，蔚来都会尽力帮你组织、完成。这种用车时间之外的车主服务，是从前任何一个品牌都没有的。
所以车主买到的除了是车，是服务，更是一种被重视、被关怀的满足。
李斌和华尔街见闻谈到为什么大家总拿蔚来和特斯拉对比时，说得就很明白：“你不能让五星级酒店都按照连锁经济酒店去思考问题，这是不对的，大家不在一个频道上。我们就看我们买车的用户满不满意，我们是不同的品牌，定位是不一样的。”
而且李斌想得很清楚，一味的海底捞式服务能让用户有满意度和忠诚度，但缺乏对用户主观能动性的调动，这种服务的门槛是很低且容易被复制的，“我们是做用户的企业，我们不光要创造用户的参与感，希望用户真正觉得自己是这个品牌的一部分，更要让用户有某种形式上的拥有感”。
这种想法很懂人性，只有“这是我的”，我才会积极主动地用心推广和维护。
所以蔚来有笔用户信托资金和用户理事会。李斌告诉华尔街见闻：“我在蔚来上市的时候，就把自己1/3的股份捐出来成立了一个用户信托，因为股票上涨现在值小30亿美金。这个用户信托相当于所有用户的资产，既然是资产，就得有人去管理，所以我们成立了理事会。”
按照李斌的说法，这笔钱的主要取向，就是日常用户关怀、社会公益和行业成长，比如去年2月蔚来给所有用户寄去的防疫包，比如这次NIO DAY的活动组织、用户志愿费用等等，出资均是来源于此。
把资金、活动、公益等等工作交给用户去打理，就会让用户同时获得参与感与归属感，尤其对起步阶段的品牌而言，用户参与其中，看着自己的故事被呈现在荧屏、看着自己组织的活动受到全网关注，然后眼看企业逐渐成长、壮大，就会油然而生养成游戏式的主人翁意识。这时候他们的身份会自动从车主、粉丝，转变为蔚来原生员工。
而蔚来得到的好处显然更多。
一方面，用户从预订到提车，经常要等上一年半载，这期间靠什么留住用户让用户耐心等下去？这些活动就是最直接的新鲜感和吸引力。尤其倘若用户成为了主办人之一，感情升温自然不会退订。
另一方面，从推广传播角度看，这些史无前例的动作不但能博人眼球，快速起到宣传作用，每个用户本身还是主动的传播者，他们会主动帮蔚来快速传播扩散讯息，分享真实心得。而且以车主的铺设面和覆盖度，他们能看到和切身体会到比蔚来本身员工更多层面的东西。
可以说，无论何时，用户就是资本。
有人说如果用户越来越多，蔚来还能保持这样的服务和水准吗？优势还可持续吗？新用户还能不能获得和老用户一样的体验？
李斌告诉华尔街见闻，答案是肯定的，“用户规模越大，体验越好，这是一个大逻辑。因为用户规模上来了，我们的基础设施、投资效率就会更合理。”
他举的例子是换电站，“比如说西宁现在只有几十个用户，我做一个换电站的投资成本就会很高，但如果有几百个用户，我就会果断投资。再比如以前我们用户去西藏要派充电车去保障，现在去得人多了，我就可以布超充桩，因为这样合算。所以整体来说，用户数量多，我反而能够利用好数量带来的网络效应、规模优势去部署基础设施，优化运营效率。只是在这个过程中，总会有阶段性的短期服务压力。但是长期来讲我们肯定不怕用户多，就像顺丰，规模量大，体验就好，我们用户越来越多，服务只会越来越好。”
李斌告诉我们，现在他们调研下来的用户满意度，就是在逐年上升的。
用户越多，只会越有力量。秦力洪言语间一直很感谢几百名用户为这次NIO DAY的出力：“本来很担心活动最终会被取消，因为成都批的下一个大型活动，直接就到五月了。”
来得早的特斯拉或许是用时间夯实产品力，而来得晚的蔚来则用服务为产品力争取时间。
蔚来ET7上市后，我已经在蔚来APP里看到了“全家桶车主”。
商业模式
商业模式是之二。
这届NIO DAY的亮点之一，就是蔚来发布了基于NIO Aquila超感系统和NIO Adam蔚来超算平台的自动驾驶技术NAD，这是完全不同于NIO Pilot的自动驾驶。
李斌在发布会上对NAD技术的评价，是“汽车智能新的起点”。
个中技术优势这里不赘述，有意思的是其收费模式：硬件标配，服务订阅，每月服务费680元。
付费的自动驾驶服务特斯拉很早就有，目前特斯拉FSD在美国市场的选装价格为1万美元，在中国市场为6.4万元，都是一口价模式。
但李斌的想法不一样：“NAD依赖的能力肯定是车到云端数据不断进化能力的完整闭环，它和我们今天说的Cloud的逻辑是一致的，还没有完全建立起完整的闭环。所以订阅制的模式更合理，需要的时候就开通，这个月不用了就不开通。它更多的是服务，所以没有买断的方式。买断的方式，第一无法定价，第二也不符合用户的需求。”
李斌举了个更通俗的例子，“比如说我有司机，他也不是24小时帮我开车，他生病了、有事了都可以请假，买断NAD和买断司机一样，有些不合逻辑。而且司机可以跟人也可以跟车，不用限定死，NAD也一样。”
在李斌看来，与特斯拉FSD的定价逻辑不同，NAD的成本并不是蔚来的定价核心，他们更看重的是对用户的价值。
所以目前，特斯拉FSD的开通比例并不高，但李斌相信得益于定价模式，蔚来NAD的开通率很可能达到100%。
这种收费模式和商业逻辑其实和蔚来的诸多服务非常一致，比如2020年蔚来新发布的BaaS电池租用服务，就是按需租用，李斌透露之后的蔚来新车订单里，40%的用户都选择了BaaS模式。
还有1月3日蔚来新推出的二手车政策，都是类似的逻辑。
可以说，蔚来在商业模式上已经越来越会取巧和拿捏消费者。
包括这次其在NIO DAY公布的“蓝点计划”，针对用户推出了碳排放积分政策，用户开车越多，就能获得越多积分，虽然聊胜于无，但多少能起到些新鲜和激励作用。
这些细节很可能都成为产品获客的关键环节。
未来的电动汽车，很大程度上比拼将不只是产品，还有商业模式。
而蔚来一直很懂消费者心理，包括在产品上也是如此。
比如ET7，蔚来把全铝车身换成了钢铝混合，取消了交流充电口，节省下来的成本全部投入到了用料和配置上，李斌的算法很清楚，“慢充的场景在蔚来车主的充电订单中只占到1%，而取消了这一接口，每年可以给蔚来剩下不菲的成本，这是合算的。”
不影响绝大多数车主的使用体验，还能在品质和配置上更进一步，为什么不呢？
速度
最后一点，则是蔚来的速度。
NIO DAY上的一大高潮时刻，也是当晚仅次于ET7上市的重磅炸弹，就是蔚来发布150kWh固态电池。
这是第一家发布如此高能量密度固态电池的整车企业。
基于150kWh的能量密度，蔚来在售全系产品的NEDC续航里程都将超过850公里，ET7的NEDC续航里程更是突破了1000公里。
但由于2022年第四季度才能交付，很多人觉得是这不过是拿不到台面上的“期货”。
然而“期货”就真的不值一提吗？
并非如此，因为即便是期货，它释放的也是“技术在进行”的信号。
特斯拉此前发布Model系列新品，几乎每款新车都是提前两年或以上。
李斌对此的解释是：“我们说过的技术都会量产实现，比如我们ES8是第一辆搭载EyeQ4的车，比行业领先10个月以上。我们这次也是第一个量产搭载英伟达DRIVE Orin芯片的。能做到第一个，其实就是技术体现。包括这次，我们一直能用最新的技术，这反映的是我们体系的能力、影响和竞争力，我们一直能有领先的东西，这也是很重要的。”
秦力洪的说法更接地气：“汽车行业没有秘密，技术也很透明，永恒的门槛并不存在。所以在汽车行业，比别人早判断、早做，尤其在关键核心技术上能够领先两年其实已经很不错了。我们公布得早，会不会在一年之内其它公司也做了同样的配置，有可能，但他们不会做到更快，因为我们也不是昨天想到今天就发布的，我们也是做了大量研发准备工作才会官宣。”
所以，无论在技术储备还是传播节奏上，蔚来能做到现在的速度，就是起点上的胜利。
诚然现在的蔚来尚未在电池、智能等领域占有足够的统治地位，但这些技术和传播策略，就是护城河逐渐筑起的过程。
城防难护
蔚来正在建起自己的护城河，但落地到实处，工程往往没有那么简单。
蔚来同样正在遭遇很多困难。
比如，已被跳票过一次的换电站目标。
2017年12月16日，蔚来首届NIO DAY上，李斌信誓旦旦地说：“到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。”
当时现场的掌声和欢呼，比前天ET7的上市现场还要热烈。
然而实际上，截至2021年1月8日，蔚来换电站仅仅建了177座。
过程中的很多困难在项目启动时难以想象，秦力洪告诉华尔街见闻：“换电站的运营效率和服务的标准的难以统一，以及资金问题，让我们换电站在2019年新增几乎处于暂停的状态，直到2020年年中才真正加速，差不多在30多周的时间里，平均1周2个站。”
所以在换电站运营过程中，蔚来难以避免地存在没能满足用户期许的时候。比如1月6日北京大降温，蔚来不少换电站就由于应对低温不足当天没有营业，所以非常被动，秦力洪坦诚，“这不能怪天气，就是我们在运营准备各方面做得不够好。”
今年三、四月，蔚来二代换电站也即将开始部署。但其背后的更高成本问题与更高电网容量需求，也是难点所在，是考验蔚来的又一难关。
比如，蔚来抢先锁死150kWh固态电池或许会导致先发劣势。
根据蔚来公布的ET7底盘图，有专业人士分析，“电池和后副车架之间已经出现了一个空区域，这也是蔚来早期早早把电池限死之后产生的问题。而这个问题的解决，恐怕也会随着二代换电站的投放而越来越难。等到2022年前后，竞争对手纷纷发布120kWh纯电动车的时候，蔚来可能会有些尴尬。”
再比如，随着用户体量增大如何保证服务能力和活动质量。
蔚来深圳车主包机参与NIO DAY的行为今天又上了热搜，但与上次交口称赞不同的是，这次的主题变成了“百名蔚来车主包机机舱内不戴口罩蹦迪唱跳”，被舆论口诛笔伐严重影响疫情防控和航空安全。
国航已经回应，此事正在调查中，飞机上不允许不戴口罩蹦跳。
但无疑这次事件已经多少影响到了蔚来的品牌和用户形象。
随着用户逐渐增多，车友会不断壮大，如何长期保证自己的服务质量，也保证车友会的文化契合，这也是李斌一直在思考的问题，“我们一直觉得把用户服务好，把我们的文化和共同成长的理念真正践行，是蔚来路上的最大挑战。用户越多越是如此。”
护城河有力，但所有的护城河都只是暂时的。
科技永远周期性地翻滚向前，没有谁是永远安全，也没有哪家企业能保证基业长青。技术无序，还是那句话，三十年前的福特不会想到自己的今天。
李斌在交流会上坦承，蔚来的短期目标是BBA，长期目标是苹果汽车。
而现在的苹果汽车，正在网罗全世界的造车人才，他们拥有惊人的现金储备，也一向拥有商业模式变革的能力，从这个角度讲，苹果一定会在这轮技术浪潮翻滚之前打造出惊艳的产品。
所以蔚来要做的，就是在苹果发布终极产品之前，先站稳脚跟。
明天是谁的时代，谁也不知道。
但毋庸置疑的是，新兴生产力永远会有向上的通道。真正有护城河的不是暂时性的垄断企业，而是那些长期创造价值、始终在迭代的企业。
流水不争先，争的是滔滔不绝。
