1月11日，百度官宣将正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为其新公司的战略合作伙伴。
新公司由百度独立运营，两者的分工是百度提供智能驾驶、人工智能、小度车载和百度地图等技术，吉利提供SEA电动汽车架构。
与曾经的博郡、赛麟等不同，百度杀入汽车业并不是一时兴起。
咱们日常开车常用到的Carlife，领克、奇瑞等搭载的小度车载语音系统，还有现代、福特等车企合作的Apollo自动驾驶开放平台，都是百度在汽车智能方面的相关布局。
汽车于百度而言，其实有点“救世主”的意思。
由于核心搜索业务萎靡不振，昔日的BAT早已名不副实，“百度掉队”“百度没有未来”“百度告别BAT”的声音不绝于耳。
线上支付、网约车、短视频、直播、外卖……近几年所有互联网风口过的垂直行业，百度都曾重金试水，然而和阿里、腾讯相比，却是几乎颗粒无收，成为了移动互联网时代的落后者。
2019年，曾经创造过中国互联网企业市值巅峰的百度一度奔向下坡路，被京东、拼多多、美团、字节跳动等互联网“后浪”轮番超越。
美团创始人王兴彼时甚至直言，“是时候用HAT（华为）代替BAT了。”
故事的转折发生在2020年。
这一年，百度市值几乎翻番，在曾经的一地鸡毛里打了“百度掉队”的脸。
为什么？因为这一次，当阿里、京东、美团们纷纷携巨资杀入“卖菜”领域，沉迷“菜篮子”生意时，百度没有盲目跟风，他们忙碌在人工智能、 自动驾驶、新能源汽车等等，想靠技术博一个翻身的机会。
比如2020年4月，百度Apollo Robotaxi自动驾驶出租车率先落地在长沙；再比如截至目前，百度已经和200家汽车相关企业建立了合作关系。百度身上的“人工智能”标签，正显得越来越有价值。
正因如此，2020年下半年，随着新能源汽车市场愈发火热，百度股价开始回暖，多次被国内外投研机构评为“强烈买入”，然后市值一路走高，年底实现了对年初的翻番。
在这个过程中，百度Apollo自动驾驶业务给了资本市场信心，资本市场的回暖又反过来给了百度自信。
无可厚非，这时候的百度，肯定希望将其在自动驾驶领域的优势放大再放大，让其成为自己“一骑绝尘”的增长点，回归BAT阵营。
也就是说，对百度而言，深耕汽车或许是其唯一的出路，他们把汽车当成了企业翻身的背水一战——要么深挖，要么等死。
和阿里、苹果一样，百度选择的汽车下半场，就是下海造车。
只不过，它不同于阿里那样的小股东入局，也不同于苹果这样的出身电子产品制造商，他选择的方式是彻底切换跑道，从互联网企业、供应商身份转向整车制造。
然而，深耕汽车业，整车制造真的是最好的出路吗？独立成团会比华为“帮助企业造好车”更有战斗力吗？选择此时入局，又真的是百度最好的时机吗？
一评酱并不这么认为。
甚至正相反，一评酱不认为百度搭手吉利造车的成功率会有多高。
其一，汽车拼的是品牌力。
为什么苹果造车的消息还没被官方盖戳就这么多人满怀期待？又为什么某些国有自主品牌刚喊出品牌向上就被人界定“死亡”？
差别就在于品牌力。
苹果一向拥有商业模式变革的能力，过去其他行业的产品一度引发“鲶鱼效应”，占有统治地位，人们就愿意相信苹果能打造出惊艳的产品。
某些国有自主品牌过去一向粗制滥造，骗补闻名，人们就不可能相信它有从头再来的觉悟与技术。
白手起家的新势力不受制于从前的品牌压力，但创始人的过去、品牌创立前期的过程和故事，都是后期消费者考察和评价品牌的标准，所以蔚来、理想、博郡、赛麟等品牌的发展结果，其实可能从造车开始就注定了。
倘若像特斯拉一样来得早，还有树立行业标杆的可能；来得晚，很多时候拼的首先是品牌，然后才是产品。
百度进入造车的时机已经并不算好，没有了特斯拉、蔚来的先发优势，也没有苹果、阿里的影响力，所以至少起步前期，和人拼的就是品牌力。
然而百度的品牌评价我们有目共睹。由于其搜索业务负面频发，所以百度提起造车，网友的风评大多都是嘲讽，“百度开车前得先看三分钟广告，否则无法启动”、“生病自动驾驶送到莆田系医院”、“车载导航经停竞价排名最高的目的地”、“车顶安装LED广告牌购车享八折优惠”、“不充会员车速上不了60”……
基于这样消费者口碑的进入时机，于百度而言绝不是优势。
其二，百度的汽车布局难言统治地位。
目前百度在汽车领域的核心技术有哪些？无外乎Apollo自动驾驶、小度车载OS、Carlife和百度地图。
要说合作伙伴和应用面积，都不算少。
但要说技术优势和统治地位，几乎没有。
谷歌 Waymo、亚马逊、博世、华为、斑马智行、仙豆智能、四维图新、高德地图等等这几个领域的重量级企业，都是百度的有力竞争者。
而且无论在上述四领域的哪一领域，百度都不是TOP1企业。
即使相比同样已经在全领域布局、“帮助车企造好车”的华为，百度的影响力也仍然不及。
所以百度进军整车制造，即便从产品角度硬核来说，或许也难言绝对优势与独特竞争力。
其三，Apollo系统或许会自断其供应商之路。
曾经，某合作应用Apollo系统的主机厂相关人员告诉华尔街见闻，其为什么选择与百度合作自动驾驶，就是因为“Apollo系统定制化程度高”。
2020年，Apollo已经成为新车自动驾驶系统市场上占比最高的产品，目前有超过600款车型都搭载了Apollo系统。
但话说回来，选择百度是因为百度定制化程度高，那么为什么定制化程度高？就是因为直至今年大手笔投资威马之前，与阿里等不同，百度一直没有和车企在资本上深度绑定，它的资本与产品也因此相对最自由、最开放。
但自己造车之后呢？显然这种自由与开放就彻底成了过去时。
百度势必会把技术和资源优先向自己倾斜，这时候百度相对于其它车企，不但不再仅是供应商，反而还成了竞品。
尽管现在愿意发言的车企还都表示“百度造车不影响与我们的合作”，但相信他们的内心也在打着小九九。
所以百度造车，基本就意味着断绝了Apollo系统和其他品牌合作的路数。
而这本来是百度目前最具前途与活力的发展方向。
这场合作最受益的或许是吉利，毕竟SEA浩瀚架构成立之初，就定位在开放系统，允许合作企业基于其进行深入的定制化开发，早在架构发布时，吉利汽车集团副总裁林杰就透露，已公布的7个布局浩瀚架构的汽车品牌“不全是我们内部的品牌”。
所以百度下海，既分摊了SEA浩瀚架构的成本，也提高了SEA浩瀚架构的知名度。
至于最被误伤的，很可能是威马。
2017年，百度就拿出10亿元领投威马汽车；2020年9月，百度再度领投威马100亿元人民币的D轮融资。
两者的合作一度非常紧密。此前百度发布的新智能汽车智能化解决方案，说是威马首批应用；今年1月，威马联手百度共同打造的具备AVP（云端智能无人泊车系统）的新车也即将下线，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示这将是国内第一个搭载L4级别自动驾驶功能的量产车型。而这几乎也是威马产品体系里最粗的“大腿”。
原本身后站着大佬，没想到大佬自己下了跑道。
以后的“第一”、“首发”还会属于威马吗？
很大程度上，威马汽车的竞争力将被推向边缘化。
不过百度与威马的合作结果某种程度上也早已注定，在市场被几个先头互联网和新势力瓜分后，两者彼时的牵手或许本就只是退而求其次的露水情缘，在各取所需之后分道扬镳，未免不可能。
对于百度以及最近诸多互联网企业联手车企进军整车制造，乘联会秘书长崔东树的看法是，“互联网和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流……互联网企业造车在中高端市场有一定的机会，但以低成本为主的入门级市场还是以传统车企为主。造车的核心还是要求自身实力强，而不是简单地联合就能成功。”
显然，百度的造车之路，道阻且长。
这场牵手到底会是实力派的入局，还是噱头般的空欢喜，一评酱拭目以待。
