长城汽车又要诞生新品牌了。
这两天有消息称，2020年刚刚上市、WEY品牌旗下的坦克系列产品即将脱离WEY品牌，成为长城汽车又一个高端品牌，或将在今年的上海车展正式宣布独立。长城汽车思路是，WEY偏向于城市SUV的定位，坦克系列则主打硬派越野线路。
看后一评酱的第一反应是，好不容易凭借坦克系列走上正途的WEY，就这样又要“被”跑偏了？
WEY品牌发布后的这几年过得并不容易，年年同比下滑，坦克系列发布前，WEY旗下三款车型，2020年销量却只有7.85万辆。一直到去年坦克系列问世，才收获了更多关注，销量和人气都有了提升。
前不久一评酱去到WEY品牌4S店，销售说坦克系列到店后，顾客明显多了很多。
正指着坦克系列带动WEY的知名度和人气，忽然坦克系列就传出了品牌独立的消息。
WEY品牌首席营销官李瑞峰的想法是，“坦克300太强了，导致了WEY品牌的弱化。就跟原来知道哈弗不知道长城汽车一样，当单一产品足够强大的时候，人们就往往忽略了母品牌。”
但问题是，WEY品牌的被忽略，是坦克系列导致的吗？没有坦克系列时，WEY有自己鲜明的品牌形象吗？
并不是。
WEY品牌近两年销量逐渐下滑，主要原因一是没有在产品方面和哈弗品牌做到有效区隔，VV5的指导价和哈弗H6、F7大差不差，技术层面也没有明显高低；二没有对几款产品做出明确的设计、定位和定价区分，VV5、VV6和VV7定位相似，定价也过于接近，以至销量火力都集中在了折衷的VV6。
正是这两点，让WEY品牌无论内外都形成了严重内耗，也让外界无论对品牌还是产品都没能产生清晰认知。
归根结底，这是长城汽车和WEY品牌自己的原因。
坦克品牌并没有影响WEY的品牌形象，反而给WEY带来了形象、定位和定价复原的好处，让WEY品牌能够回归该有的位置。
17.58～21.38万元的指导价，和哈弗产品拉开了价格区隔；有不同于VV5、VV6和VV7的明确定位，不混入其中让定位再次重合；吸引顾客到店后，VV系列三款车型的关注度也得到了提升；可以说，坦克系列的出现不但让WEY品牌再次走进了消费者视野，高品牌定位更加鲜明，也让WEY后续产品向更高级别市场迈升的道路有了势头。
坦克系列性价比路线的核心要义和WEY一样，就是打造中国人自己的豪华越野／城市SUV。所以，随着坦克系列后续车型继续推出，WEY品牌的定位、形象和知名度只会进一步得到巩固。
相反，如果没有强势车型的注入，坦克系列一旦离开，WEY的市场地位只会越来越边缘化。
独立坦克系列，请问想过WEY的感受嘛？
更何况，即便仅仅只看坦克系列，对其而言独立成品牌又真的全是利好吗？
越野市场说到底是个相对较小的细分市场，倘若成为独立品牌，LOGO、渠道、服务体系等等是否会重新设计、彻底分开？这背后的资金投入与沉没成本，仅依靠当前我国越野市场的体量收益可以覆盖吗？
坦克系列目前仅有一款车型，讨论热烈、订单火爆，固然和产品力息息相关，但是否也有破局者先锋效应的成分在其中呢。
首款产品火，并不意味着今后款款产品火，消费者对越野车型的新鲜劲能持续多久、越野市场不久后会不会暂时达到饱和，都是值得思考的问题。
今天一评酱再次听到消息，说有传言大狗系列未来也可能从哈弗品牌中独立出来，倘若如此，长城旗下将有哈弗、大狗、WEY、坦克、欧拉、皮卡六个品牌序列，说句不好听的，有点“奇瑞化”。
欧拉这种能源驱动方式不同和皮卡这种不同用途品牌暂且另说。但大狗、坦克系列，仅仅因为产品定位和造型不同就另辟成品牌，造成大量资源重启甚至浪费，其实完全没有必要。
奔驰有大G，并未影响到奔驰品牌形象和定位，反而还让奔驰品牌更有魅力，拉升了奔驰的品牌气场。
宝马有M系，人送昵称“暴力行驶机器”，造型和动力让人看到就觉得有运动味儿、是性能车，这样的M系也没影响3系、5系的产品形象，还让消费者看到了品牌更多先进技术，进一步深化了宝马品牌的运动形象。
哪怕抛开豪华品牌，铃木有方方正正的越野车吉姆尼，人气和口碑俱佳，同时也没影响铃木在小小实用车里的地位。
产品类型不同并不会弱化母品牌的地位，正相反，这样的“左右互搏”还能让品牌形成更大程度的合力。
不是每进入一个细分市场，就要独立一个专门的品牌。品牌下设产品过于单调，这个细分市场和车型受欢迎的时候还好说，一旦市场欢迎度和影响力不在，整个品牌都将受到较大影响。
如果单说越野市场，就看现在的路虎，2020年，路虎品牌全球共销售了323480辆汽车，同比下降了18.3%；中国销量没有公布具体数字，但据前10个月的数据，表现非常不理想。前不久，中国汽车流通协会公布的2020年12月经销商库存系数里，库存深度最高的三个品牌之一，就有捷豹路虎。
还有火热的牧马人也带不起整个JEEP的全球销量，包括在中国，广汽菲克2020年销量4.05万辆，同比下跌高达45.18%。
真正影响品牌和销量走势的原因，绝不只是品牌独立与否，更重要的是其产品、渠道和定价到底怎么样。
奇瑞是最热衷多品牌战略的车企，从过去到现在，开瑞、瑞麟、威麟、观致、捷途、星途等等，恨不得所有细分市场都另辟一个品牌出来，但结果呢？少有品牌能留在市场和消费者的脑海，整体发展一塌糊涂。
即便说回长城，欧拉作为小型电动车品牌，一评酱支持欧拉品牌独立，但其实欧拉在2020年的表现也谈不上有多好，销量重头依然集中在其首款车型、也是最便宜的车型欧拉R1（后改名“黑猫”）身上，后来的白猫和好猫，由于定价较贵，噱头和人气有了，但销量始终没上去。
那么，不能落地到销量和营收的品牌独立，到底又有什么意义？
为了独立而独立，没有必要。
尤其是坦克和WEY，对消费者而言都是长城旗下的高端新产品、新品牌，大家不会因为挂了WEY标还是坦克标，就决定买或不买。盲目分割独立，最终“收获”的可能只是资源浪费。
2020年的长城汽车发展格外顺利，年销量111.15万辆，同比增长4.8%；年营业收入1032.83亿元，同比增长7.35%，创下历史新高；年净利润53.92亿元，同比增长更是高达19%；同时，还打造出了大狗、坦克两个爆款系列。
随着硬派越野车市场热度向上，正在成为消费升级趋势之一，紧握时机的长城汽车也无疑正处在企业上升时，品牌是否需要频繁独立，变得更加值得三思。
奇瑞已经给后人趟过了前路，但愿长城不要再重蹈覆辙。
