发生了什么？
电影《大空头》原型、因做空次贷而一战成名的Michael Burry可能正在做空特斯拉。
根据Burry旗下Scion资产管理公司在5月17日提交的13F表格，截至一季度末，“大空头”共持有80.01万股特斯拉的看跌期权，价值5.344亿美元。
监管积分再成焦点
“大空头”做空特斯拉的持仓报告，再度把监管积分问题置于聚光灯下。
事实上，Burry曾经在推特上表示，特斯拉依靠监管积分来创造盈利是对公司长期前景的阻碍，不过相关推文随后被删除。
根据特斯拉去年四季度财报，该公司实现的2.7亿美元净利润，主要是通过向其他汽车制造商出售价值4.01亿美元的监管积分实现的，而今年一季度该公司报告的监管积分销售收入为5.18亿美元。
一季度，特斯拉运营收入为5.94亿美元，创史上最高纪录，远高于去年四季度的4.01亿美元，但其中监管积分销售额占5.18亿美元。
这代表该项收入持续成为特斯拉盈利的关键动力，公司单纯卖车将陷入亏损。今年一季度不仅是特斯拉连续第七个季度盈利，也是连续第六个季度没有监管积分销售就无法盈利。
2020全年，特斯拉通过出售零排放信用产生了近16亿美元的收入，是2019全年5.94亿美元收入的三倍。唱衰特斯拉的人们认为，随着越来越多的传统汽车制造商进军电动车，将减少对特斯拉多余监管积分的需求，进而影响其利润。
那么问题来了，什么是监管积分，监管积分又是如何帮助特斯拉实现盈利的？
什么是监管积分？
为了推动碳排放减少，世界各国政府为鼓励汽车制造商开发电动汽车或极低碳排放的汽车，出台了各项激励措施，其中就包括授予制造和销售低碳排放汽车的汽车制造商监管积分。
目前全球各地的排放要求各有不同，有的是根据销售的汽油车数量而定要求一定比例数量的0排放车辆，有的则是根据销售车辆的排放量而定要求一定比例数量的0排放积分。对于不达标车企的惩罚也各有不同，有的是罚钱，有的则是关停工厂。
以美国为例，包括加州在内的13个州都有围绕监管积分的规则，要求汽车制造商根据该州的汽车销售总量，生产一定数量的所谓零排放汽车。
生产零排放汽车的汽车制造商将根据车辆的续航力等因素，获得一定数量的监管积分--更长续航力的零排放汽车能获得更多监管积分。而如果车企无法达到监管目标，可以从有多余监管积分的车企那里买积分。
由于特斯拉只销售属于零排放汽车类别的电动汽车，所以特斯拉手里总是有多余的监管积分，可以高枕无忧地以100%的利润率出售。
不光在美国，欧盟和中国也有类似的监管规定。中国自2019年以来，对车企的监管积分要求一直在稳步推进。根据路透社上月的报道，大众汽车在中国的合资企业——一汽-大众为了满足日趋严格的环保目标，已同意从特斯拉处购买监管积分。一汽大众拒绝就此报道发表评论，但表示，“公司的战略目标是通过自己来满足在中国市场上的合规要求，但如果需要，也会采用购买积分的方式。”
欧盟为鼓励新能源车型消费，支持新能源汽车的研发和市场拓展，去年也着手建立了汽车行业碳排放税制度。欧盟要求自2021年起，欧盟境内新乘用车的平均二氧化碳排放量不得高于每公里95克，到2025年和2030年，再分别降低15%和37.5%。
对于超过每公里95克这一标准的车企可能被迫支付高额罚款，而对于每公里二氧化碳排放量低于50克的车辆，欧盟将发放 "超级奖励 "。
特斯拉的监管积分“商业经”
由于特斯拉能免费获得大量监管积分，所以基本都能以100%的利润率出售这些积分。监管积分销售成为特斯拉近几个季度实现盈利的主因。
去年9月，Burry就在推特上发布过看空特斯拉的言论，他发布一张图表对比特斯拉与其竞争对手的估值，显示特斯拉的市销率达到18，而行业平均水平仅 0.35。
他在推文中表示，“全球汽车（不包括特斯拉）销量 2.3 万亿美元，1000 亿美元 EBIT（息税前利润），8070 亿美元市值。特斯拉 250 亿美元销量（没有 EBIT），4380 亿美元市值。特斯拉的监管积分收入是一个正在融化的冰块。”
而Burry的担忧也得到许多业内人士的共鸣。在特斯拉发布去年四季度财报后的电话会上，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn在被问及他对2021年监管积分销售的前景看法时表示，这很难预测，但从长远来看，监管积分销售不会成为特斯拉业务的一个重要部分，“我们不会围绕这个来规划业务。”
以法国PSA集团和意大利菲亚特克莱斯勒汽车公司合并成立的全球第四大汽车公司Stellantis为例，该公司在2019年至2021年间，从特斯拉处购买了约20亿欧元（24.3亿美元）的欧盟和美国绿色积分。
不过Stellantis CEO近日在接受采访时表示，今年公司可以达到碳排放目标。这也意味着其不再需要从特斯拉等车企购买监管积分，特斯拉失去监管积分关键客户的趋势也将成必然。