三胎拯救不了7座车,但依旧能够促进中国汽车发展

虽然二胎、三胎政策不会给7座车,甚至9座车带来影响,但是未来其将给中国汽车市场带来销量的增长。

如果说要从中国汽车的细分市场中找出一个比小型车更尴尬的板块,那7人座一定是其中之一。

不仅仅是因为7座SUV和7座MPV的市场容量小,更是因为即使是在全球最大的汽车市场,7座车型依旧不能算是主流的市场,而这样的情况似乎要发生些变化。

为积极应对人口老龄化问题,国家5月31日召开会议指出,旨在进一步优化生育政策,实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。有利于改善我国人口结构、落实积极应对人口老龄化国家战略、保持我国人力资源禀赋优势,是此次政策出台的目的所在,但是也同样刺激了相对应的行业,7座车就是其中之一。

一时间7座车乃至9座车的利好消息不断涌现,似乎汽车行业要带来结构性的调整,但现实却恰恰相反,三胎政策的实施拯救不了7座车的江湖,这一点从二胎对车市的影响就能够体现。

“扶不起”的7座车

2016年开始实施的“二胎”政策,被看做是7座SUV的希望。家庭成员增多了,自然需要更大的空间和更多的座位数,这看上去似乎也挺合乎情理的。确实在2017、2018年7座SUV和7座MPV纷纷入局。

先从SUV说起,合资品牌例如汉兰达7座、大指挥官7座、锐界7座、途昂被认为是销量杀手,而传祺GS8被誉为自主7座车的标杆,月销过万,荣威也推出了自己对标GLS的7座硬派SUV,不仅如此,海马、斯威、幻速等等品牌也趁机推出7座车,想要享受二胎政策带来的人口红利。

然而好景不长,正值SUV增长红利接近尾声的阶段,SUV正在经历最残酷的淘汰赛。锐界随着福特的下滑而陨落,大指挥官望着汉兰达的背影无力挣扎,只有途昂在坚持了几个月月销过万之后便再无力向上突破,更不用说海马、斯威幻速等希望依靠7座SUV获得增长的品牌。

而从MPV的角度来看,二胎政策的推出理应带动家用MPV市场的发展,但是从五菱宏光的落寞到GL8的崛起,MPV的江湖从来都没有被家用这两个字所统治。从工具型MPV的落寞到商务MPV的统治,MPV市场一直被认为缺乏活力。

以至于行业内传出“GL8好不好看一点都不重要,只要是GL8就行”的观点。一方面显示出了GL8的强大市场地位,另一方面也是行业内缺乏创新,无人能够获得市场认可的无奈。

那些为家用推出的新车呢?上汽大通G50、GL8的小弟GL6、GM6、吉利嘉际以及奥德赛、艾力绅、途安等MPV都没有成为市场的主流车型。GM6和G50、嘉际这三个国产家用MPV的新车销量长期被局限于3000辆没有突破,宋MAX昙花一现后也不见踪影。要知道GL8一个均价在30万元的MPV月销都稳定在1.2万辆以上。从这一点就能够感受到MPV市场的护城河不是一个二胎政策就能够打破的。

从总量来看,7座SUV从来没有出现过一个能够历久弥新的爆款,而MPV市场除了五菱宏光以及GL8也再无上将之才,虽然M8在今年4月销量突破6000辆,但是曾经的G50、M6等等销量都有所下滑,仅仅只有过千的销量。

纵观今年1~4月,MPV销量达到了302,667辆,我们不用2020年因为疫情而受到影响的数据进行对比,我们用2019年的数据来看,2019年前四个月MPV累计销量为44.5万辆,即使是比2021年更好的数据,还是同比下跌24.2%,说明MPV的市场是在不断萎缩。

虽然二胎政策从2014年开始实行到2016年1月1日开始全面放开,一开始有着显著的效果,2016年和2017年我国出生人口大幅增加,分别超过1800万人和1700万人,比“全面两孩”政策实施前分别多出200多万人和100多万人。

2014年-2017年出生人口中二孩占比明显上升,由2013年的30%上升到2017年的50%左右,此后虽有所下降但还是高于40%。数据显示,2016-2017年我国二孩出生人口由721万人增至883万人,但一孩出生人口却从973万人减少至724万人。

不得不承认的是导致MPV销量下滑的是作为工具车型的五菱宏光,但是也从侧面凸显出二胎为主的家用MPV的需求并没有旺盛到增加MPV的市场需求。

对于三胎政策来说,更不会影响到车市,毕竟能养三胎的都是已经养过二胎的家庭。二胎都不能够影响车市,那二胎升级而来的三胎就更不能够了。所以当听到五菱将为三胎家庭制造9座车时,不禁为市场是否会接受而感到担忧。

人口红利=车市红利

“放开三胎政策对汽车消费肯定还是有促进作用”,中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)秘书长崔东树表示。

虽然三胎政策对于整个7座以及最近炒得火热的9座车型不会出现颠覆性的影响,但是对中国车市依旧会产生一定的正面刺激效果。

在崔东树看来中国车市是中青年消费群体为主,尤其是30岁到34岁的群体,未来会逐步走向中老年消费为主的市场。而目前,中国汽车市场的入门级车型增长相对放缓,高端车型增长相对较快。三胎的推进,对车市相对来说是结构性增长的机会。

这一点也有历史依据可言。日本生育高峰在1970-1974年,每年200-210多万新生儿,但是从1975年日本深受经济危机打击开始,之后的五年,日本新生数量大幅度下滑。

而对应到日本的汽车市场,在1996年出现销量小高峰。作为日本从1990年之后的汽车销售量第一次超过700万辆的年份,1996年比1995年销量同比增长3.2%,总量达到7,081,214辆。而到了1998年突然下滑12.6%,而且没有再一次大幅度增长。

从1980年到1990年大约十年时间,日本新生儿降速放缓,年度数量从150万下滑到120万,之后降速进一步放缓,到2015年25年间从120万下滑到100万,但近年来降速又加强,尤其是2019年骤降了5万多,仅仅86万。而就在上个月日本总务省发布的统计数据显示,日本14岁及以下儿童人口为1493万,创下1950年有记录以来的最低纪录,同时是连续40年减少。

日本车市也再未回到过辉煌,2020年日本本土汽车市场销量仅为459万8615辆,700万只能是再也无法触摸的天空。

可见,车市和人口有着显然的连带作用,而新车销量跟新增人口之间的联动在25年左右。

回到我国,中国从2000年到2020年车市黄金二十年是中国汽车普及所带来的增量,与人口并没有直接的联系。从目前来看确实已经遭遇了一定的瓶颈。2017年中国乘用车市场达到了一个周期性的巅峰2471万辆,而随后的三年一直处于下行通道之中。

这周期性的变化和新生儿童暂时没有划上等号,但是未来却并不一定。

虽然二胎、三胎政策不会给7座车带来影响,但是未来在2040年左右,将给中国汽车市场带来一次销量的增长。当然其前提是二胎和三胎没有影响到一胎的生育率,共同促进中国新生儿的增长。

“促进汽车市场长期稳定的发展”,汽车工业协会副秘书长师建华表示,人口数量与汽车业之间的确存在较强的关联,一个国家汽车市场的规模从根本上受到人口的影响。确实对于中国汽车行业来说,三胎政策的开放将有力促进行业发展。

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