如果说要从中国汽车的细分市场中找出一个比小型车更尴尬的板块，那7人座一定是其中之一。
不仅仅是因为7座SUV和7座MPV的市场容量小，更是因为即使是在全球最大的汽车市场，7座车型依旧不能算是主流的市场，而这样的情况似乎要发生些变化。
为积极应对人口老龄化问题，国家5月31日召开会议指出，旨在进一步优化生育政策，实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。有利于改善我国人口结构、落实积极应对人口老龄化国家战略、保持我国人力资源禀赋优势，是此次政策出台的目的所在，但是也同样刺激了相对应的行业，7座车就是其中之一。
一时间7座车乃至9座车的利好消息不断涌现，似乎汽车行业要带来结构性的调整，但现实却恰恰相反，三胎政策的实施拯救不了7座车的江湖，这一点从二胎对车市的影响就能够体现。
“扶不起”的7座车
2016年开始实施的“二胎”政策，被看做是7座SUV的希望。家庭成员增多了，自然需要更大的空间和更多的座位数，这看上去似乎也挺合乎情理的。确实在2017、2018年7座SUV和7座MPV纷纷入局。
先从SUV说起，合资品牌例如汉兰达7座、大指挥官7座、锐界7座、途昂被认为是销量杀手，而传祺GS8被誉为自主7座车的标杆，月销过万，荣威也推出了自己对标GLS的7座硬派SUV，不仅如此，海马、斯威、幻速等等品牌也趁机推出7座车，想要享受二胎政策带来的人口红利。
然而好景不长，正值SUV增长红利接近尾声的阶段，SUV正在经历最残酷的淘汰赛。锐界随着福特的下滑而陨落，大指挥官望着汉兰达的背影无力挣扎，只有途昂在坚持了几个月月销过万之后便再无力向上突破，更不用说海马、斯威幻速等希望依靠7座SUV获得增长的品牌。
而从MPV的角度来看，二胎政策的推出理应带动家用MPV市场的发展，但是从五菱宏光的落寞到GL8的崛起，MPV的江湖从来都没有被家用这两个字所统治。从工具型MPV的落寞到商务MPV的统治，MPV市场一直被认为缺乏活力。
以至于行业内传出“GL8好不好看一点都不重要，只要是GL8就行”的观点。一方面显示出了GL8的强大市场地位，另一方面也是行业内缺乏创新，无人能够获得市场认可的无奈。
那些为家用推出的新车呢？上汽大通G50、GL8的小弟GL6、GM6、吉利嘉际以及奥德赛、艾力绅、途安等MPV都没有成为市场的主流车型。GM6和G50、嘉际这三个国产家用MPV的新车销量长期被局限于3000辆没有突破，宋MAX昙花一现后也不见踪影。要知道GL8一个均价在30万元的MPV月销都稳定在1.2万辆以上。从这一点就能够感受到MPV市场的护城河不是一个二胎政策就能够打破的。
从总量来看，7座SUV从来没有出现过一个能够历久弥新的爆款，而MPV市场除了五菱宏光以及GL8也再无上将之才，虽然M8在今年4月销量突破6000辆，但是曾经的G50、M6等等销量都有所下滑，仅仅只有过千的销量。
纵观今年1～4月，MPV销量达到了302,667辆，我们不用2020年因为疫情而受到影响的数据进行对比，我们用2019年的数据来看，2019年前四个月MPV累计销量为44.5万辆,即使是比2021年更好的数据，还是同比下跌24.2%，说明MPV的市场是在不断萎缩。
虽然二胎政策从2014年开始实行到2016年1月1日开始全面放开，一开始有着显著的效果，2016年和2017年我国出生人口大幅增加，分别超过1800万人和1700万人，比“全面两孩”政策实施前分别多出200多万人和100多万人。
2014年-2017年出生人口中二孩占比明显上升，由2013年的30%上升到2017年的50%左右，此后虽有所下降但还是高于40%。数据显示，2016-2017年我国二孩出生人口由721万人增至883万人，但一孩出生人口却从973万人减少至724万人。
不得不承认的是导致MPV销量下滑的是作为工具车型的五菱宏光，但是也从侧面凸显出二胎为主的家用MPV的需求并没有旺盛到增加MPV的市场需求。
对于三胎政策来说，更不会影响到车市，毕竟能养三胎的都是已经养过二胎的家庭。二胎都不能够影响车市，那二胎升级而来的三胎就更不能够了。所以当听到五菱将为三胎家庭制造9座车时，不禁为市场是否会接受而感到担忧。
人口红利=车市红利
“放开三胎政策对汽车消费肯定还是有促进作用”，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树表示。
虽然三胎政策对于整个7座以及最近炒得火热的9座车型不会出现颠覆性的影响，但是对中国车市依旧会产生一定的正面刺激效果。
在崔东树看来中国车市是中青年消费群体为主，尤其是30岁到34岁的群体，未来会逐步走向中老年消费为主的市场。而目前，中国汽车市场的入门级车型增长相对放缓，高端车型增长相对较快。三胎的推进，对车市相对来说是结构性增长的机会。
这一点也有历史依据可言。日本生育高峰在1970-1974年，每年200-210多万新生儿，但是从1975年日本深受经济危机打击开始，之后的五年，日本新生数量大幅度下滑。
而对应到日本的汽车市场，在1996年出现销量小高峰。作为日本从1990年之后的汽车销售量第一次超过700万辆的年份，1996年比1995年销量同比增长3.2%，总量达到7,081,214辆。而到了1998年突然下滑12.6%，而且没有再一次大幅度增长。
从1980年到1990年大约十年时间，日本新生儿降速放缓，年度数量从150万下滑到120万，之后降速进一步放缓，到2015年25年间从120万下滑到100万，但近年来降速又加强，尤其是2019年骤降了5万多，仅仅86万。而就在上个月日本总务省发布的统计数据显示，日本14岁及以下儿童人口为1493万，创下1950年有记录以来的最低纪录，同时是连续40年减少。
日本车市也再未回到过辉煌，2020年日本本土汽车市场销量仅为459万8615辆，700万只能是再也无法触摸的天空。
可见，车市和人口有着显然的连带作用，而新车销量跟新增人口之间的联动在25年左右。
回到我国，中国从2000年到2020年车市黄金二十年是中国汽车普及所带来的增量，与人口并没有直接的联系。从目前来看确实已经遭遇了一定的瓶颈。2017年中国乘用车市场达到了一个周期性的巅峰2471万辆，而随后的三年一直处于下行通道之中。
这周期性的变化和新生儿童暂时没有划上等号，但是未来却并不一定。
虽然二胎、三胎政策不会给7座车带来影响，但是未来在2040年左右，将给中国汽车市场带来一次销量的增长。当然其前提是二胎和三胎没有影响到一胎的生育率，共同促进中国新生儿的增长。
“促进汽车市场长期稳定的发展”，汽车工业协会副秘书长师建华表示，人口数量与汽车业之间的确存在较强的关联，一个国家汽车市场的规模从根本上受到人口的影响。确实对于中国汽车行业来说，三胎政策的开放将有力促进行业发展。