中国碳排放权交易市场今天终于正式上线，第一笔成交仅发生在开盘后的第二分钟，成交额为52.78元每吨，最新价较开盘价上涨8.54%。
这次碳交易的主要参与方是首批2225家电力行业高耗能企业以及节能减排企业，新能源发电、环保等相关企业，没有纳入新能源汽车企业。
欧洲在2005年建立了全球最早的碳交易市场，美国碳交易市场如今也形成稳定市场和定价，这两个碳交易市场中，除了环保和发电企业，新能源汽车公司特斯拉更是重要参与者。
2020年特斯拉首次实现全年盈利，但它实现盈利的手段不是因为汽车销售，而是向其他汽车制造商出售了大量的碳排放额度，这笔收入也是占据了特斯拉净利润的绝大部分。仅2020年一年特斯拉通过出售碳排放额度获利15.8亿美元，而其总的净利润其实才7.21亿美元，也就是说出售碳排放额度其实是特斯拉这家新能源汽车公司的主要收入来源。
我国虽然目前没有将交通行业以及新能源汽车公司纳入第一批碳交易的行列，但是此前设置了平均燃油消耗量和新能源两种积分的“双积分”制度，目前价格在3000元/分，在华尔街见闻·见智研究所看来，其实这类似一种碳交易的前身，虽然在积分刚刚出来的时候由于国内新能源补贴高，很多企业都积极加入新能源汽车大军，而且达标的要求不高，使得企业获取积分难度不高，积分是供大于求的，其实未能达到国家期待的节能减排的目标，积分价位也不高，但是这一趋势从去年开始有了变化。
乘用车双积分总分从2017-2019 年其实是一个持续降低的趋势，但整体还是处于达标的的状态，但2020年却出现了大幅转负而且未达标（2017-2020 年总分为1196/1087/552/-418 万分）。
2020 年其实大部分自主与合资乘用车企双积分之和都未达标，除了造车新势力以外，传统车企仅比亚迪、广汽乘用车、上通五菱、上汽乘用车的双积分是正数，符合当年要求，如果按照3000元/分计算，比亚迪这部分积分价值22亿元，虽然比不上特斯拉几十亿美元的收益，但也是一笔不小的收入。
而趋势全面转负的原因其在于双积分政策越来越严格了，这也是为了和国外尤其是欧洲越来越严格的碳排放政策相对应：
1、2021年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从原先的NEDC（新标欧洲测试循环）转为WLTC（全球轻型汽车测试循环），一般都高出10%，这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛将提升，传统燃油车的降耗压力将进一步提升。
2、新能源单车积分最高值下降，21-23年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5/2分降到3.4/1.6分。
3、为实现2025年20%目标，2020年《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，对新能源汽车积分比例做了较大提升，从2020年的12%提升到未来三年的14%、16%、18%。
华尔街见闻·见智研究所认为，能纳入碳交易市场的行业肯定是高碳排放的行业，除了煤电、水泥、钢铁、电解铝等较为明确的行业外，其实汽车也是碳排放大户，近年一直在加大汽车业减排力度和推进更严格的汽车碳排放标准，后续也有望成为进入碳交易的第二梯队；同时新能源汽车双积分其实起到的作用也就是欧洲碳交易的作用，特斯拉已经受益良久，未来国内碳交易市场或有望将双积分纳入碳排交易中综合利用。
