8月才刚刚过去一半时间，又一个利好政策持续加码氢能产业，在锂电行业稍许“降温”之际，新能源赛道中的氢能源或将有机会迎来一轮高速发展期。8月10日，工信部表态将支持发展零碳排放的氢气发动机，同时还将积极配合相关部门制定氢能发展战略，研究推动氢气内燃机，随机首都北京也在昨日发布了氢能产业发展实施方案。
8月16日，北京市经济和信息化局发布了关于《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》的通知，表示将全面聚焦制氢、储运、加注、燃料电池等产业链核心环节。而目标也是相当明确，要在2025年前培育10-15家具有国际影响力的产业链龙头企业，建成3-4家国际一流的产业研发创新平台，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。力争完成新增37座加氢站建设，实现燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。
这也不是我国第一次发布倾斜于氢能发展的地方政策，自2020年9月财政部、工信部、科技部、发改委和能源局共同发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确了示范城市和“以奖代补”的方式后（围绕燃料电池汽车及氢能供应给予示范城市群补贴。1积分给10万元补贴，积分上限分别为15000积分和2000积分），我国各个主要省市如上海、广东、北京、河南、河北等地纷纷出台相应的产业政策或投资规划并明确申报示范城市/城市群。
华尔街见闻·见智研究所认为集体政策利好的这一幕可以说似曾相识，目前热门的锂电行业也是由从2009年“十城千辆”政策完成初步的起步，然后经过10年的补贴到2020年才逐渐形成技术的商业化落地，实现产品的成本降低并完成整个锂电的产业化。显然同为新能源的一员，氢能的产业链在我国2030年碳达峰，2060年碳中和的目标下也有望复制动力锂电的商业化路径。
而且不仅仅是我国在国家和地方政府层面集体看好氢能源的未来发展并持续给与政策支持，我国产业链上中下游各大公司其实也是已经提前开始布局氢能产业链，中石化、中石油、国家能源集团等大型能源龙头均布局和推动加氢站建设，隆基股份、阳光电源、宝丰能源等光伏行业龙头也在争相布局光伏制氢，长城、一汽等车企也是纷纷开始加码氢燃料电池汽车。
国家层面、地方层面和公司层面都觉得未来氢能产业链有着巨大发展潜力，显然氢能产业链值得市场和投资者去关注。氢能的产业链包括上游的氢能制备，中游氢能储存和运输以及下游的氢燃料电池和工业领域等应用：
（1）上游制氢：根据氢能源生产来源的不同，氢能可分为灰氢（化石燃料石油、天然气和煤制取氢气）、蓝氢（化石燃料制氢的同时配合碳捕捉和碳封存技术）和绿氢（利用风电、水电、光能、核电等可再生能源电解制氢）三类。当前化石能源制氢由于成本优势占据主导，2020年我国化石能源制氢占比达 67%，而电解水制氢只占3%。
制氢方式占比的悬殊来源于各自成本的巨大差异，国内煤气化制氢成本普遍低于10元/kg（不考虑 CCUS 成本），天然气重整制氢成本在10-20元/kg（不考虑CCUS成本），而光伏和风电制氢平均成本在25~30 元/kg水平，但化石能源制氢的二氧化碳的大量排放显然与“双碳”目标背道而驰，随着技术革新，绿色环保的电解水制氢才是未来的主要方式。
（2）中游氢能存储和运输：氢气的储存主要有气态储氢气、液态储氢气和固态储氢气三种方式，运输方式包括拖车和管道运输，考虑到氢储运技术对能效性与安全性的要求，预计未来液氢和管道运输将成为氢储运主流方式。
（3）下游应用：2020年我国氢能需求3342万吨，其中90%以上的氢气用于工业原料，而另一个应用领域燃料电池汽车销量尚在爬坡，主要原因还是因此成本太高，目前氢燃料电池的成本是整车成本的一半（8000元/kW左右），而电动车电池成本已经压缩到1000元/kW，参考锂电池的十年降本之路，未来氢燃料电池汽车或将反超工业领域成为氢能的主要应用方向。
2020年氢燃料电池汽车虽然销量仅为1177辆，但根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2035年实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量将要达到100万辆左右。
