1、当前处于航运周期的什么位置？
航运周期分为长周期，中周期，短周期。
十年级别长周期来看，当前处于上行周期过程。
长周期的指标主要为新船供给，2008-2016年受上一轮订单高峰交付，周期持续下行，2016年船厂手持订单占现有运力比从高峰60%水平下滑至15%以下，叠加大量新船拆解，周期底部确认，2016年至今进入复苏周期。
中周期级别看，干散，集运当前处于高景气状态，短期持续性受疫情以及全球的刺激措施影响，油轮处于去库存的消化阶段。
2016年后运力极端过剩结束，供需改善对运价的反应会更敏感，受美国原油出口拉长运距，油轮率先从底部爬出，2019-2020美国对部分油轮船队的制裁，疫情初期原油的被动补库存行情，油轮率先迎来了超级周期，随后受全球原油库存去化影响，海运需求低迷。
干散，集装箱在2017年外需复苏的背景下迎来了一轮小行情，随后的贸易摩擦、疫情由于极端运力过剩阶段结束，没有出现2016年前的极端行情。2020年以来，在疫情后的全球刺激带来的需求增长，叠加码头效率下滑影响了船舶周转效率，干散（BDI 指数），集装箱迎来了10年新高。
短周期级别，季节性，台风，突发事件的影响均会对景气度造成影响。
Q3是集装箱的传统旺季，Q4是干散和油轮的旺季。疫情一定程度扰乱了季节性，集装箱去年Q4起延续至今，干散货也出现了Q2淡季不淡的情况，油轮去年Q4旺季不旺。
展望今年，供给端Q4全球疫情对船舶周转效率的影响非常重要，需求端干散货Q4旺季取决于铁矿石增产情况，集装箱高运价持续性除了疫情导致的船舶周转效率外还需要关注美国宽松政策的持续性，油轮拆船低于预期是制约Q4旺季弹性的一个需要关注的因素。
2、 如何看待造船行业的机会？
我们认为新造船周期底部向上具有持续性，但订单量增加，造船价格上涨，盈利释放是一个长期过程，短期不建议对业绩弹性有过高预期。
（1）订单需求长期看，上一轮2003-2011年的新造船交付高峰，在17.5-25年船舶老龄化的背景下，将于2023年开始进入替代周期，2023-2038年整体老船替代需求持续上行。当前船厂手持订单占现有运力比例处于历史低位。
（2）短期看，2020年以来集装箱船、干散货船盈利上行，船公司资产负债表修复，新造船订单意愿有望上涨。
（3）船厂产能看，造船行业龙头集中加速整合CR5达到50%，产能持续去化。上一轮周期是中国造船厂的扩张，数量从65家上升至428家，当前活跃船厂数量已经回落至130家以下，日韩船厂变化不大。这一轮周期，中国土地、人力成本上涨后，大幅扩船厂产能的概率较低，产能向东南亚转移的难度较大，预计景气周期盈利能力以及持续性好于上一轮，头部造船厂利润有望创新高。
（4）中国头部造船厂实力今非昔比，2000年-2010年中国船厂承接的是日韩溢出的订单，这一轮，中国头部造船的竞争力显著提升，头部造船厂接单量甚至快于日韩，中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。
（5）新造船价格将进入上行通道。我们认为替换订单需求驱动，叠加竞争格局改善，造船行业长周期改善开始，但订单开始到确认收入仍2-3年时间，成本端仍受钢价，汇率的波动，行业景气度已经从谷底爬出，但大幅盈利以及盈利尚需耐心观察。
3、本轮集运超级周期成因
（1）需求为航运周期的核心驱动，本轮疫情扰乱了全球供应链，需求驱动与以往需求周期不同之处在于，全球范围内，参考Alphaliner预测2020、2021年集装箱吞吐量增长-0.7%，5.8%。供给增长2.9%，4.5%，2021相比2019总供需表现为总供给增长超过需求2.3%，但结构上远东-美国航线2021年上半年单月运量增长在10%-40%之间，此前运量增长仅在0-5%之间。
超预期的运量增长，美国码头效率无法跟上，导致美线船舶拥堵增加，运价上涨，其余航线的船队向东西干线聚集，船舶周转效率下降，参考Drewy数据，2021年有效运力相比2019年下滑了16%，大幅度供需缺口出现，是本轮运价暴涨的核心原因。
（2）美国集运需求爆发背后主要驱动是疫情叠加美国财政刺激背景下，美国房地产周期驱动。疫情影响下，美国房地产改善需求增加，人均居住面积增加刺激了对家用电器，家具等商品的需求，这类货物单位货值较低，对集装箱舱位的消耗更大，加剧了集装箱的舱位紧张。
（3）运价决定机制上，周期底部更多的是按照头部公司的成本及收益预期定价，各家公司利润的差异来源于航线结构的不同以及单箱成本的差异。本轮超级周期供需缺口打开，运价决定机制从成本定价变成按照货主对运费的承受能力定价。影响各家公司的利润也从单箱成本的差异，变成了合约货的比例，这也解释了为何合约货比例较高的头部公司马士基的盈利弹性弱于合约货比例较低的中型公司。
（4）历史航运景气周期全产业链供需紧平衡，台风、港口罢工带来的码头效率下滑更多的是短期运价的催化。本轮周期码头拥堵，缺箱持续时间超过历史任何一轮。造成供需缺口的原因不是船只供给的不足，而是疫情影响下，全球供应链结构发生变化，码头效率无法匹配需求结构的变化，进一步导致的船舶周转效率问题。
4、内贸集运与外贸的关系？Q4内贸是否有超预期空间，长期格局如何
（1）受沿海运输权保护，只有中资公司可以经营中国内贸航线，挂外国国企的外贸船舶无法进入中国市场，因此外贸集运与内贸集运是相对独立的两个市场。具有内贸营运资质的公司可以通过进口外贸船的方式将运力引入国内，而符合国际航行标准的内贸船可以通过出租或转售的模式经营外贸。
（2）2018 年开始，二手船交易船龄受到一定的限制。环保公约限制二手船进口意愿。出于对环保以及内贸安全的考虑，交通部明确自2018年9月1日起，进口船舶悬挂五星旗需要符合（MARPOL73/78）附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。必须进口在2011年1月1日及后建造的国际航行船舶才能满足要求。过去进口15年以上低价老龄外贸船无法复制，运力扩张门槛进一步上升。
（3）2021年7月，内贸集装箱投放运力同比去年下滑10-20%，这一部分通过出售至外贸的运力，由于船舶建造年份在2010年前，无法回到国内。但通过出租方式经营外贸的运力，仍有回归的可能。
（4）考虑内贸集运订单较低，新船交付要从2023年开始，即使投放至外贸的运力全部回归，考虑内贸新船新订单约15%陆续在2023年交付，需求端每年增长在6-8%左右，2023年内贸景气度的判断上，可以参考2020年水平作为基准。
（5）内贸集运供给端与外贸景气度联动，需求端，部分大宗商品的运输与内贸散货船竞争，内贸散货船约7000万载重吨运力，内贸集装箱1000万载重吨。需求端外贸干散货的景气度与内贸受部分运力互通影响具有一定联动性，也会进一步影响内贸集运的景气度。
本文作者：闫海，来源：申万宏源，原文标题：《BDI突破4000点，Q4内贸运价或超预期》，华尔街见闻对原文有删减