在连续三年销量放缓后，中国汽车市场迎来反弹。
乘联会数据显示，今年1-7月全国乘用车零售累计达到1144.5万辆，同比增长22.9%。原因除了去年同期的低基数效应之外，新能源车的增长贡献度也不断加大，对1-7月同比增速贡献了10个百分点。
而摩根士丹利在最新的一份报告中认为，尽管预计中国汽车整体市场将保持稳定增长，但在本土品牌崛起和汽车行业电气化、智能化趋势的推动下，我们看到了更进一步复苏的潜力。
摩根士丹利上调2022年中国乘用车销量增长预测
整体市场方面，由于汽车行业面临供应方面的限制，且与2018年之前汽车快速渗透相比，该行业现在处于更加成熟的状态，因此，摩根士丹利预测：
在2020年基数较低的背景下，2021年中国乘用车销量同比增长5%（对应销量为2110万台），但由于芯片供应正常化后可能会出现补货需求，因此将2022年的增长预测从2%上调为4%。随后几年的增长将保持在2%的温和水平。
新能源汽车（NEV）方面，由于更具弹性的潜在需求和不断增长的消费者偏好，
摩根士丹利对中国电动汽车市场持乐观态度，并上调了对乘用车电动汽车销量的预测。
其最新预测2021年和2025年中国新能源汽车的销售渗透率分别为10%和26%，五年复合年增长率为38%。
同时由于从燃油车（ICEV）到NEV的逐步转换，其预计未来一年ICEV销量将同比下降约3%：1）车辆的生命周期相对较长，长达 5-10 年；2）在新能源汽车进一步普及之前，新能源汽车的基础设施可能会逐步推出。
细分市场方面，尽管在过去几十年里，得益于持续的消费升级和良好的品牌形象，豪华汽车销量稳步增长，但随着最近“共同富裕”倡议的加强，豪华汽车品牌面临的压力有所增加。
此外，最近的芯片短缺也对豪华和高端细分市场（如主流合资品牌）产生了显著影响，因此市场份额将在2021年继续缩小。
同时，低端市场销量在多年下滑后出现反弹，吉利、长城、长安等本土品牌的显着崛起也证明了这一点，部分原因是合资企业面临压力。
竞争格局方面，本土品牌正在崛起。
在ICEV时代，海外汽车制造商在中国的整体市场份额约为60%，他们技术更加先进，并在全球树立了良好的品牌形象，因此无论是在中档市场（如大众、通用、丰田、本田）还是豪华市场（如奔驰、宝马、奥迪），均保持稳定的地位。
而得益于过去10年的政策支持，中国本土整车厂占据了中国新能源汽车销量的大部分，尽管特斯拉的影响力也很大。
而且，与美国和欧盟新能源汽车市场主要由全球传统整车厂主导，以及国外品牌在中国燃油车市场的份额显著相比，特斯拉是中国前10名新能源汽车企业中唯一的外资品牌。
此外，由于看到了中国传统整车厂加速电动车发展的迹象，摩根士丹利认为，这可能为本土品牌带来未来的增长潜力。
具体来看：
广汽：广汽集团承诺与华为合作8亿元新能源汽车项目。广汽Aion和华为联合研发的首款中大型智能纯电动SUV——AH08，目标于2023年底实现量产。广汽Aion在7月至21日的月总销量环比增长21.9%，至10528辆，并在 2021 年 7 月同比增长 110% 至 53,541 辆。此外，广汽丰田广州新能源汽车一期工厂已于2021年7月投产，计划年产20万辆。
长安：公司与华为和宁德时代就新电动汽车计划和提升品牌形象达成合作。长安汽车还预计，其纯电动汽车平台的新电动汽车产品将于今年晚些时候推出，到2023年，所有电动汽车车型都将来自其纯电动汽车平台，并从2025年起停止生产燃油车。
东风：东风新能源高端品牌Voyah Free 7月30日正式上市。基于东风自主研发的ESSA智能电动平台打造的新款SUV，将同时为纯电动汽车（BEV）和增程式电动车（EREV）提供高端规格车型。另外，东风的另一个SOA(面向服务体系结构)平台也将在2022年底之前适用于所有车型。
长城：长城汽车的目标是到 2025 年新能源汽车销量达到80%，未来 5 年研发投入总额将达到 1000 亿元。公司还计划从2022年开始实现下一代电池技术“大禹”的全装备。公司预计明年将推出自主品牌欧拉的三款新车型——大猫、鹏科猫和山电猫。
上汽：2020 年 11 月 27 日，公司成立了独立实体“智己汽车”，成为与阿里巴巴和浦东新区政府共同实施品牌高端化战略的又一举措。上汽集团、阿里巴巴、地方政府和其他机构的股权结构分别为54%、18%、18%和10%。该实体的主要目标是高端智能电动汽车市场，以实现与上汽“R”品牌的差异化。它预计将于2022年交付第一款车型。
吉利：近期公司新能源汽车计划备受市场关注，预计未来三年将推出六款以上新能源车型，这对其新能源汽车计划的启动来说是个好兆头。
大幅提升中国汽车业评级的三个原因
摩根士丹利在报告中表示，尽管芯片供应短缺依然存在，但其看到了中国汽车市场的上行机会，并将中国汽车业评级大幅提升至“很有吸引力”。
原因有以下三方面：
1）本土品牌的崛起，加上新能源汽车战略业务的领先优势
尽管本土品牌的总市场份额在过去7-8年间相对稳定在40%左右，但本土领先车企继续巩固市场份额。
并且，尽管外国品牌仍然主导着中国乘用车市场的中高档轿车和 SUV市场，2020年49款畅销车型（年销量>12万台）中有37款为外资品牌。
但外资品牌在中国汽车市场的份额从2020年的62%下降到了2021上半年的58%，且随着品牌形象的巩固，不少本土品牌成功渗透到更高的细分市场（主要是15万-30万元），例如吉利星瑞和长城WEY坦克300，其中大部分是合资车型。
长期以来，本土品牌车企从低端起步，凭借超高的性价比和具有竞争力的车型逐步渗透市场，但与大众、丰田等老牌车企相比，本土车企在技术和品牌方面仍存在劣势。
近年来，越来越多的本土领先汽车制造商的新车型成功渗透到合资品牌的核心竞争领域，为本土车企带来了更有竞争力的增长前景。
此外，进入2021年芯片短缺的影响趋缓，也有助于本土品牌取得市场份额上的显著增长。
2）本地合作伙伴可能在合资业务中变得越来越重要
自2018年以来，由于合资股比的陆续放开，部分本土车企在合资企业中的股权和影响力减少。而随着最近对网络安全问题的监管加强，特别是随着汽车智能化和汽车制造商积累的数据量的增加，预计本地合作伙伴在合资企业中的重要性增加。
具体来说，上汽-大众目前将收集到的用户数据存储在上汽的服务器上，而合资公司保留了该数据资产的所有权，并完全自主使用。
摩根士丹利预计，随着汽车电气化和智能化的发展，汽车行业对数据处理的要求越来越高，与上汽等有信誉的本地厂商建立合作关系，将有助于外资汽车厂商更加遵守当地法规，并将其中国业务的不确定性降至最低。
3）2022年补库机会：尽管新冠疫情可能导致海外供应短缺，但中国经销商的库存水平在过去5个月中持续放缓，降至3年来低点
具体来说，尽管在年中淡季期间销售疲软，但行业库存指数(月度销售/月末渠道库存)仍然在6月21日跌至1.48个月，这主要是由于合资品牌的库存进一步缩小至5年低点（约为100万台，过去五年为120-150万台），即使与汽车销售强劲的2017/2018季度相比，也处于低谷。与此同时，本土品牌库存总量徘徊在5年低点附近。
根据摩根士丹利的计算，合资品牌上汽-大众和上汽-通用在21H1的零售额好于其低迷的批发销售数字，并在此期间渠道损耗（零售减去批发）相当显著。
具体而言，上汽大众、上汽通用和上汽五菱在1H21的渠道消耗量分别为约18.1 万、11.8 万和 6.6 万台，隐含零售销售平均值分别为1.5、1.0和0.8个月，摩根士丹利认为，如果芯片供应短缺得到缓解，2021年初至今渠道持续耗尽预示着明显的补货需求，同时合资企业将有更多上行机会。
而与大多数合资企业渠道枯竭相比，中国领先的本土品牌，如长城、吉利和长安，呈现出相当健康的供需动态，这体现在2021年第一季度渠道库存小幅增长0.4-0.6个月。
这也在一定程度上解释了本土品牌批发市场份额强劲，从而导致主流合资企业市场份额的缩小。
尽管如此，摩根士丹利认为，芯片短缺带来的供应紧张依然存在，如果近期国内外（尤其是东南亚）新冠疫情进一步爆发，预计复苏的步伐将进一步推迟。