航运界网消息，从集装箱运价一路飙升到现在，业内已经悄然发生了一些变化。9月7日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会，紧接着，达飞和赫伯罗特相继宣布冻结即期运价，以应对全球供应链危机。在货主不满、反垄断声音、船舱爆满、贸易失衡等事态交杂的情势中，此举倒有几分耐人寻味。
事实上，班轮公司冻结运价，有其内在的原因。赫伯罗特发言人Tim Seifert表示，该公司已将运价冻结数周，“我们认为，即期运价已经见顶，因此不寻求进一步上涨”。
引来监管机构侧目的，是当前高昂的运价，及其引发的一系列问题。德路里（Drewry）数据显示，目前，香港-洛杉矶集装箱基准运价接近8,000美元/FEU，而去年同期仅为3700美元左右。上海集装箱运价指数（SCFI）数据显示，中国-北欧的运价目前接近7500美元/TEU，而2019和2020年，这一运价徘徊在1000美元/TEU上下。跨太平洋贸易中，SCFI美西航线从2020年4月的约1600美元/ FEU上升至逾6000美元/FEU，亚洲-美东即期运价也已从5个月前的略低于4800美元/ FEU飙升至逾11600万美元。
随着即期运价飙升，针对班轮公司的不满和投诉也在增加。班轮公司相继出炉高利润的业绩报告，这对于一些在成本飙升和交货延误之间奋力求存的货主而言，无异于火上浇油。这一矛盾，在美国尤为凸显。目前，美国充斥着对船舶运力不足、设备短缺和港口拥堵将影响本国进出口商的担忧，政府寻求对此做出回应，《远洋运输改革法案》（Ocean Shipping Reform）便应势而生。至于该法案能发挥多大作用，尚不可知。
但显然，航运业的问题已不单单只是美国的问题。受跨太平洋航线运价影响，大西洋航线运价也难逃上涨。欧洲-美东航线运价近期一度达到6984美元/FEU的新高，而今年2月前还不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine表示，这可能是运力向亚洲外转移的结果。亚欧航线运价上周五上涨了3%至14299美元/ FEU，自5月底以来已经攀升了30%，几乎是一年前的八倍。
上周三，峰会结束后，各国监管机构发表了一份联合声明。声明称，会议重点关注了疫情以来航运业的发展情况，包括供需分析、确定供应链瓶颈和中断的原因。会议还研究了相关司法管辖区和当局迄今采取的应对行动及其效果，以及未来的方向和可能采取的行动。
而就在两天以后，达飞宣布将冻结即期运价至2022年2月。随之，赫伯罗特也表态“不再涨价”。马士基从侧面表明，该公司希望为客户创造“长期价值”，长约合同已经增加到公司总订单的60%。日本ONE公司则称定价将“保持不变，完全交由市场形势决定”。还有些机构则认为，价格管控不过是一种噱头。
对此，航运界网指出，经过疫情轮这波“非凡”的行情，班轮公司都在调整客户结构，长协客户在增多，运价和盈利能力也在增强。另外，班轮公司已经意识到，即期价格已经见顶，2-3级货代炒舱位情况严重，与其短期暴利招来监管机构的关注，不如高举免战牌，调整客户结构保持长期高盈利，弱化周期。
美国联邦海事委员会（FMC）主席Daniel Maffei表示，对运价企稳的迹象表示欢迎。他在会后称：“航运公司在历史上满足市场需求的表现，以及集装箱运输异常高昂的成本，引起了全球监管机构、立法者和公众的兴趣和关注。尽管有迹象表明，行业的即期运价正趋于平稳，但我更加担心的是如高峰费、拥堵费等附加费。FMC一直在调查这类费用，我希望确保它们完全合理，而不是一种提高运价的隐形方式。”
FearnleySecurities分析师Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart怀疑，引入限价或许会削弱市场的积极势头。但他们同时表示，一些班轮公司对今年剩余时间的形势看得很清楚，这表明这些公司最后三个月的大部分运力都已售罄。
混乱的元凶
运价疯狂上涨，究其根源，是供应链失序，以及供需的不匹配。Freightos研究主管JudahLevine在一篇文章中表示，季节性需求旺盛和美国港口拥堵，造成了运价上涨。洛杉矶和长滩港的积压，是造成延误的主要原因，这相当于减少了约20%至25%的跨太平洋运力。
Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence数据显示，有55艘集装箱船正在洛杉矶港和长滩港排队，另有86艘船停靠在上海和宁波，这意味着有近75万TEU的货无处可卸。全球主要港口堵塞，加剧了供应链紊乱，也使得制造业供应短缺，提高了货运成本，并导致通货膨胀。
另一方面，中国实施的检疫措施趋严，加剧了供应链拥堵。月前，受疫情影响，宁波港口和南部港口曾被关闭。8月中旬，堵在宁波和上海港口的船舶一度达到98条，总计518,450 TEU；8月25日，宁波港梅山码头重新开放，情况才有所好转。
近来，坊间流传着一种阴谋论，称班轮公司在操纵集装箱，以进一步推高运价。对此，赫伯罗特驳斥称这是“荒谬的”。该公司集装箱操作高级主管NiklasOhling表示，公司“每一个”箱子都投入了使用。据他解释，40尺集装箱容量更大，市场需求很高，这种箱子的使用率超过了80%，只有不到20%留存在仓库或码头。供应链低效，才是集装箱短缺的罪魁祸首。
Ohling表示，目前，平均每五、六个箱子中就有一个是空的，这意味着如果公司船队每运1200万TEU，就有将近250万只空箱，就算公司不停租箱、买箱，也无济于事，何况该公司在新箱上的投资已远远超过10亿美元。最大挑战在于，与2019年相比，箱子周转的平均时间增加了20%至60天，“这意味着我们要增加20%箱子才能满足需求”。而且，这一情况已经持续了一年多。去年，赫伯罗特向中国发了大量“空载船”，这些船全部装的是空箱。但“目前这种选择也受限，因为船只不够”。
箱子的问题，根本上也是供应链的问题。疫情给行业带来了太多变数，运价暴涨，恐怕也出乎很多人意外。但运价飙升招致全球监管机构的关注，不可说全然没有迹象。班轮公司无论出于什么缘由给运价设限，想必，应当是希望趋近多方利益的平衡。当然，这对它们自己，也不坏的。
文章来源：航运界，原文标题：《冻结运价，一场审时度势的博弈？丨航运界》