海运运费居高不下，出口集装箱价格指数再创新高。在德尔塔病毒扩散的影响下，全球海运行业显现出一片火热。
9月17日，上海出口集装箱运价指数再次刷新历史新高至4622.51点；反映国际海运运价走势的波罗的海干散货指数（BDI）报4275点，较去年5月低点上涨1074%。
这一趋势也引起了各方的关注，9月8日，中国、美国和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”，讨论疫情下国际海运的所面临的问题和应采取的行动。
9月9日，全球第三大航运商达飞海运突然宣布冻结运价至明年2月，而后马士基、赫伯罗特也将加入“冻结即期运费”的行列。航运商主动冻结运价，引发市场对于未来运价走势的猜测。
花旗认为，海运运价的长期上涨是经济复苏带来的需求大幅提升和疫情背景下集运行业的供给短缺的共同作用。
花旗将中国出口集装箱运价指数（CCFI）2021~23年的综合预测从5月初刚刚上调的1,759/1,407/1,196上修至2,510/2,134/1,707（平均+46%）。对2021年的预测为2,510，而年初至今为2,298，历史最高点为3,098。
花旗预计运价增长将持续到2023年，而强劲的需求增长和高运费的结合将会继续推动港口的盈利势头到2022年。
经济复苏，需求强劲提高
经济复苏提振消费者信心，消费需求出现显著提升，且库存短缺问题长期存在，进一步强化需求上扬趋势。
花旗上调了对需求的估计，预计2021~23年需求增长7%/4.6%/3.3%（此前预测5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢复正常化。
首先，随着疫情的改善，消费者信心大幅增长。根据欧盟统计局的数据，8月的消费者信心指数已经接近1月疫情之前的水平。
其次，零售业逐渐复苏，强劲的需求已经显现。零售销售自4月以来环比已经转正，紧随其后的是欧洲承运商早在6月就开始为圣诞节增加库存，以及零售商库存出现短缺的消息，体现出复苏的需求存在的潜力。
再者，供不应求问题存在已久。美国人口普查局的数据显示，由于需求超过供应，库存处于历史低点。1992年到2019年存销比的历史最低水平为1.34。2020年6月以来，存销比一直低于1.25，目前为1.08。
供应链中断，库存稀缺，因此全价销售强劲。美国零售商表示，商品利润率的提高在很大程度上抵消了运费上涨带来的压力。花旗认为，这意味着补货需求不太可能出现崩溃。
花旗在报告中指出，销售的相对高水平很可能是由于库存不足导致需求未得到满足，而目前尚未满足的需求应该会支撑一个稳定的需求环境到2022年。
疫情未退，供给持续短缺
疫情影响导致港口拥堵、集装箱短缺以及运力不足加剧了供应紧张的状态。但航运商并不急于增加运力。
供应并未随着需求的提振而上升。集装箱船闲置率已处于两年低点，1年/3年期租金继续创下十年来的新高。
花旗将2021年供应增长预测下调至4.4%（原预测值为4.6%），2022年下调至3%（4.5%）和2023年下调至2.9%（4.2%），主要原因有：
第一，主要港口及枢纽继续拥堵。美国西海岸和欧洲、中东和非洲国家的主要目的港以及东盟转运枢纽的拥堵情况有所增加，继续徘徊在近5年高点。主要系因新增病例影响港口开放，造成货物积压以及其他港口的拥挤。
第二，必需品集装箱紧缺。由于前程和回程贸易之间的普遍费率差异，前程贸易挤压回程。班轮返回的空箱较少，导致集装箱进一步短缺。
第三，全球运力存在不足。受美国的强劲需求影响，其他航线的运力被转移到跨太平洋航线。8月跨太平洋运力同比增长 22%，而亚欧运力仅同比增长 12%。另外，卡车运输业劳动力不足也是制约供给增长的原因之一。
第四，尽管如此，航运商对于提高运力并不积极。在全球排名前12位的航运商中，只有5家(占39%的市场份额)计划在未来1-3年积极扩大运力以增加市场份额，而其余的公司则在寻求港口以外的多元化。因此航运商通过价格战争夺市场份额的可能性并不大。
花旗指出，库存补充是一个相对渐进的过程，供给短缺的情况尚不会好转，尤其是在圣诞节前的高峰期。只有当零售商成功地将库存重建回到疫情前的正常水平，短期的供给紧张和运价过高才能缓解，这最早会在2022年的上半年发生。
监管成效难以保证
花旗认为，政府的措施很难直接影响国际航线上的集装箱运价。
由于运价持续上涨给进出口带来不利影响，各国当局试图通过行政手段稳定海运费率。美国总统拜登7月9日曾签署一项行政命令，指控大型航运公司通过合并导致运输成本急剧上升，要求联邦海事委员会打击垄断竞争。
但是，运价是行业成员共同管理的结果。如果将运力限制在均衡水平之下，将导致航运商经济损失。并且集装箱航线通常在国际水域而非单个国家的辖区运营，因此限制航运商管理运力的能力并非可持续。
花旗指出，如果政府要对海运费率施加措施，港口退税或是对航运商进行补贴可能更为合适，因为这更利于出口。例如，韩国政府计划向与韩国航运公司签订长期服务合同的托运人提供20%的运费补贴和舱位担保。