郭台铭71岁的生日礼物很隆重。
一辆Model T、一辆Model C、一辆Model E，10月18日，鸿海集团创始人郭台铭在71岁生日之际，驾驶自家生产的纯电动车Model E，缓缓驶入鸿海科技日的现场。
但这不是特斯拉的新车型，而是由郭台铭创办的富士康母公司鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司鸿华先进打造的三款纯电车型。
看着闪亮登场的三款新车，难道富士康要正式进入汽车市场开始造车卖车了吗？其实只对了一半。
富士康不仅要造车，还要做汽车界的软件供应商、提供解决方案。
这三款车型都来自于富士康研发的MIH纯电平台，而10月18日鸿海科技日的目的也很明显，这不是向消费者进行的一次展示，而是对主机厂、想要造车的科技公司抛出的橄榄枝：想要代工生产纯电车型，来找富士康。
从来都没有运营过品牌，外界都认为，代工才是富士康的灵魂。但郭台铭深知代工的受限之处，被别人卡着脖子的感觉并不好受，他想要突破自我的屏障，拥有自己的技术、品牌。
从手机代工到汽车代工，再到自我进化，富士康和郭台铭想要抓住新能源汽车发展的关键节点一跃而上，实现转型，但汽车界的安卓，并不是那么好当。
被苹果“逼”去造车
当郭台铭驾驶着Model E，在鸿海科技日上亮相，所有人都看到，富士康造车了。
郭台铭知道，富士康已经到了不得不转型的时候了。
2021年富士康半年报显示，公司上半年营收1960亿元，同比增长10.97%，净利润为67.27亿元，同比增长33.44%，其中很大一部分原因是iphone13的发布带来的高订单，几乎80%的收入都受益于苹果的代工业务。
这也突显了富士康目前存在的核心问题——过度依赖苹果。虽然富士康代工苹果的地位目前看来还好，但是未来已经变得不那么确定。
苹果为获取更高效、稳定的生产体系，也从2019年开始寻找新的代工伙伴。比如创维与和硕一起，瓜分了苹果的代工业务，富士康的订单少了许多。
当立讯精密和歌尔股份成为苹果的新宠，看着被扫地出局的欧菲光，富士康也是心存焦虑的。
并且，代工苹果已经并不赚钱了。2021年发布的半年报显示，富士康的合并毛利率只剩5.91%。“苹果代工厂”的标签，成就了富士康，也限制了富士康。随着用工成本上升，手机行业增速放缓，昔日的“代工之王”逐渐显露出疲态。
加码汽车产业成了郭台铭的首选。
事实上，早在十几年前，郭台铭就介入了汽车行业。富士康2005年就收购台湾安泰电业100%股权，开始汽车锂电池动力系统的技术和制造研发，但一直以来都没有取得关键性成果。
到了2013年，富士康又成为宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商，2015年成立和谐福腾，到了2016年，富士康继续加码，投资滴滴正式进入网约车行业。2017年，富士康投资宁德时代，2021年富士康与吉利签署战略合作协议，双方成立合资公司。
2019年是关键的一年。当年9月，裕隆面临经营挑战，刚接班的严陈莉莲，整顿旗下整车研发中心“华创车电”，当时，鸿海董事长刘扬伟，找上当时华创车电副总经理左自生，希望裕隆不要解散华创车电，这次的接触，布下鸿海与裕隆合作的种子。
为了发展电动汽车，在去年11月裕隆跟鸿海正式成立合资公司“鸿华先进”。可以说是富士康救下了奄奄一息的裕隆汽车新能源汽车板块。
成立短短三个月，鸿华先进就推出第一款电动汽车EV Kit，仅用1年时间就造出三款概念车，
之所以能够有这样的速度，是奠基在过去华创车电，投入上百亿元开发的平台，以及裕隆集团过去15年，花费近千亿开发自主品牌汽车，所累计下来的技术、人才，这些都大大加速了鸿华先进进入电动汽车产业的时间与效率。
供应链才是核心
进入汽车行业，可以说是郭台铭一直以来的梦想，寄托着他超越“代工之王”身份的野心。
多年前，特斯拉CEO马斯克曾放话，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”
但现在，郭台铭可以豪气地反驳，“我造出车了”。
虽然有了自己的造车平台，但富士康并不会把自己放到市场的最前面，鸿华先进曾表示不做品牌，而是隐形在电动汽车品牌客户背后，做他们最强的后盾。
富士康的杀手锏是MIH。2020年10月，“MIH EV软硬体开放平台”在鸿海科技日上首次“登场”。MIH、的目标是，通过设定行业标准，开发硬件和软件相结合的“套件”，来重塑传统的汽车供应链，该平台的所有开发成果都将开放给合作伙伴，这意味着车企可以在MIH的基础上，用最少的代价、最短的时间开发所需车型。
Model C 项目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”，后续依照客户需求改动后，才能上市售卖。据裕隆集团董事长严陈莉莲所说，Model C及Model E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。
所以MIH最关键的作用，不仅是造车而是对供应链的整理。
对于汽车产业而言，研发、生产、销售都是重要的环节，供应链往往会被忽视，但其实真正强大的汽车品牌都有自己强大的供应链体系，而这些才是品牌真正的隐形财富。
对于新成立的汽车品牌来说，先期同步去建立强大的供应链体系几乎是不可能的事情。没有供应链就意味着，零部件供应商会获得更多的主动权和话语权，价格和产量都会受到限制。
所以MIH联盟在今年7月成立，作为一个完全独立的组织，成立的目的，在于让各个领域的软硬件合作伙伴，都可参与并做出贡献，除了让软件创新企业拥有发挥的舞台之外，同时也提供传统汽车供应链在软件定义汽车趋势下的一个转型的机会。
传统汽车产业较为封闭，过去若要打入产业，没有先取得车规认证，就会被排除在外，电动汽车时代将打破过去的产业模式。目前已经有2000多个供应商加入。
让更多tir3、tir4的供应商有机会去获得更多的可能性去曝光，获得更多的资源，同时也提供现金的技术，让使用MIH平台的主机厂获利，供应商和品牌的双赢，这才是MIH真正的意义。
说到底，鸿华先进其实就是想要凭借MIH联盟所发挥的零部件供应商聚拢优势，赋能MIH纯电平台，让更多品牌能够选择MIH作为自己纯电动汽车的生产平台。
从汽车产业的角度来说，就是帮助主机厂解决供应链和生产的痛点。
盈亚证券咨询指出，智能电动车的零部件数量较传统燃油车大幅减少，仅占汽车价值的40%，制造难度大幅降低。在这样的背景及国家政策支持下，智能电动车代工模式或逐渐成为一种趋势。
那么谁会需要富士康的平台？
从现在来看，所有知名的纯电动品牌都有自己的工厂和供应链体系，特斯拉、蔚来、小鹏，甚至科技公司集度、小米都在布局自己的供应链，MIH存在的意义似乎并不大。
但在新能源汽车转型的浪潮中，不是每个品牌都愿意去重资产运营，例如苹果，例如以后更多想要造车的科技公司。
传统汽车人对于代工模式并不看好，威马汽车创始人沈晖对代工表示质疑：“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在自己手里，中间环节由代工负责，但实际操作时会产生各种各样的问题。”
但现在FCA和PSA结合之后也和鸿华先进签订了合约，吉利和贾跃亭的FF也都和鸿华先进展开了合作，所以未来如果MIH平台真正解决了供应链以及制造的难题，那么其将像当时福特推出流水线那样革命汽车行业的发展。
毕竟缩减成本，缩短研发时间，永远是汽车行业的主旋律。
郭台铭说，这三辆车是他最好的生日礼物，但其实他最想看到的，还是富士康从一家劳动密集型企业向技术密集型企业转型，而鸿华先进和造车，就是其最重要的一步。