如果说2019年是蔚来的生死年，那么2021年就像场噩梦。
在经历林文钦驾驶蔚来汽车身亡、河南开封换电站被拆、洛阳醉酒吐车事件，蔚来的下半年在消费者端狼狈至极，三季度的财报，又暴露了蔚来根基不稳、难以远行的底色。
财报显示，蔚来第三季度总营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%。营收大幅度增长的同时，净亏损却为8.35亿元，环比扩大42.3%，亏损额持续增加，乃在于未能形成产能增长和规模效应。
更为关键的是，蔚来的交付已被同行超越，萦绕在蔚来头顶几年的光环似乎消失了，它不再是国内最受关注的新能源车NO.1了。
经历2019年的挫败，2020年的涅槃重生，蔚来似乎站在了产业链的顶端，但2021年的它却快速滑落，“泯然众人”矣。
我们正处于一个巨大变革的时代，新能源汽车不仅是汽车业、互联网的变革，更是全球能源革命。在这样一个宏大的背景下，产业格局重组的大幕才刚刚拉开，弄潮儿此起彼伏，稍有不慎便会被后来者超越，谁能走到最后，现在并没有答案。
蔚来李斌，显然还不是胜券在握的那个人。他的面前，至少有三重困境需要穿越。
信任危机
在2019年蔚来最危险的时刻，李斌曾坦言公司像在ICU，经过2020年合肥市的帮助以及销量的增长，蔚来离开了ICU，但是从2021年来看，蔚来并没有变得健壮起来。
蔚来最强烈的标签——用户服务正面临深刻的挑战，今年蔚来频频爆出负面新闻。 7 月、8 月发生的两起 " 驾驶蔚来致死事故 " ，10月一座投资760万元的二代充电站被拆，以及一位车主异地加电，却遭遇蔚来服务人员同行者车内呕吐的事件，都让蔚来的用户和潜在用户们心生疑虑。
随着客户越来越多，蔚来的服务成本开始不断增加，三季度，销售、行政及一般管理费用创下自2019年一季度以来的新高。
Q3蔚来的销售及管理费用为18.2亿元人民币，同比增长94.1%，环比增长21.8%。除股权激励费用外的销售及管理费用（非美国通用会计准则）为16.675亿元人民币，同比增长85.2%，环比增长24.7%。占公司营业收入的比重高达18.61%。
虽然小鹏和理想的Q3财报还未披露，不过从半年报来看，蔚来的销售服务费用确实是三家中最高的一个，预计Q3也会维持这样的状态。
然而即使成本增加也无法改变服务质量下滑的现状。“我们本来就是想要享受蔚来的服务，才买蔚来这个车，现在看来似乎还需要考虑考虑，”一位蔚来汽车潜在消费者向见闻auto表示。
蔚来曾经引以为傲的用户服务的护城河正在不断崩塌，这样的信任危机，远在美国的华尔街也感同身受。
Q3财报发出后，蔚来股价大跌5.93%，报收40.64美元，随后继续下跌，截至11日报收39.55美元，而这样的下滑不是这两天，而是维持了整个2021年。
今年每次财报发出蔚来的股价就出现下滑，同样在美股上市的小鹏汽车和理想汽车股价虽然没有大幅增长，但是也都维持在增长的水平，而反观蔚来，今年年初53.49美元的股价到了11月11日只有39.55美元，下跌超过20%。
作为新势力“头牌”，持续被市场看空，这并不是一个好的信号。
不过从财报来看，蔚来汽车虽港股上市受阻，但暂时似乎并不缺钱，截至今年9月30日，蔚来汽车现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计470亿元。
交付困境
用户的信任危机不断上演，让蔚来口碑滑落，尚且可以应对，但对蔚来来说，当下最致命的，是产能和交付。在这方面，蔚来快被竞争对手超越了。
整个三季度，蔚来共交付24,439辆，同比增长100.2%，但对比其他两家，小鹏汽车交付量为25,666辆，理想汽车交付量为25,116辆，都超过了蔚来。
单独看10月，蔚来仅交付新车3,667台。而小鹏汽车10月交付量达到10,138台，理想汽车的交付量为7,649台。这个差距太大了。
面对交付量的下滑，李斌强调：“蔚来10月新增订单创历史新高，交付不了的原因是工厂改造。
财报中，蔚来第四季度交付指引为23,500-25,500台。减去10月的3667台， 11月、12月的平均交付量要在在1万台左右才能完成。
但目前来看这样的目标并不容易完成。“电池现在仍是制约交付量的最大约束。”李斌称，尽管蔚来汽车独家供应商宁德时代已投资扩产，但总体上，电池供应依然成为蔚来实现交付的“天花板”。此外，芯片短缺虽较三季度有所缓解，不过挑战依然很大。“我们很难预期哪一款芯片突然出什么问题。”
但即使能完成，蔚来这个交付量相比国内同行，都是落后的，更别提特斯拉了。
产能、交付和产品、技术的迭代是相辅相成、正相关的，产能更不上，技术迭代的节奏自然也会变慢，蔚来已经失去了先发优势。
蔚来自己也认为，当下困扰蔚来最大的痛点，就是由于全球芯片短缺，供应链承压，进而造成的产能不足，其中不仅包括了芯片，还有电池供应。
“如果蔚来能达到30万辆的产能，便会实现25%的汽车毛利率。明年，蔚来将以挪威为起点，继续推进全球市场的布局，至少将扩展包括挪威在内的5个欧洲国家。”蔚来董事长李斌信誓旦旦地称。
一方面是大举扩产能，另一方面是发展全球市场，交付成为了蔚来最深的伤痕。
更严重的是在新车迟迟无法交付，旧车型没有升级的空窗期，蔚来“丢失”了科技的标签。
肉眼可见地，蔚来的产品与竞争者们相比，已经没有太大优势了。蔚来在售的三款车型的软硬件，与新秀们皆存在较大差距。
目前蔚来的驾驶辅助系统，也并没有达到绝对领先的地位，特别是当小鹏xpoilt3.5的推出，让小鹏汽车成为了国内目前最先进的量产驾驶辅助系统。
而且当特斯拉推出了人形机器人Tesla bot，小鹏汽车推出飞行汽车，蔚来还在发力NIO life，虽然这很重要，但这相比前两家显得很不酷。
在蔚来APP中，车主纷纷在财报信息下面留言，呼吁蔚来加快脚步，增强硬件首发优势，积极开发软件实力，“比起新势力，蔚来已经中规中矩了。我希望有钱的蔚来，能带来更多的惊喜。”
截至今年第三季度，蔚来的研发费用仅只有27.63亿元，要知道年初李斌定下的2021年研发投入是50亿元，接近23亿缺口，一个季度很难追平。
规模瓶颈
世界上无论哪种产业公司、哪种商业模式，都是以盈利为目的的，新能源汽车初期亏损在投资者预期内，但随着特斯拉的盈利，市场对新势力们的要求已经变了。
当前国内的新势力们仍在亏损。增收不增利似乎已经成为2021年新车企的主旋律，蔚来Q3亏损进一步扩大。
财报显示，蔚来三季度总营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%。三季度总营收的增长主要来自汽车销量的增长以及“双积分”和电池升级服务的销售。
蔚来三季度销量达到24,439辆，同比增长100.2%，并在9月突破了万辆交付大关。在销量提升的帮助下蔚来汽车版块销售收入达到86.368亿元，同比增长102.4%，环比增长9.2%。其中包括了5,418辆ES8，11,271辆ES6，7,750辆EC6。
由于产品迭代速度加快，导致单车摊销折旧成本的增加，蔚来汽车第三季度整车毛利率为18%，较第二季度的20.3%下降了2.3个百分点。
除了整车销售，三季度“双积分”和电池升级服务的销售为蔚来贡献了11.685 亿元的营业收入，同比增长高达350.86%。其中，“双积分”销售收入5.17亿元。在这5.17亿元的帮助下蔚来汽车第三季度综合毛利率环比增加了1.7%至20.3%。
即使如此，蔚来三季度净亏损依旧创下今年的纪录，达到8.35亿元，环比扩大42.3%。数据显示，蔚来一季度净亏损为4.5亿元，二季度净亏损5.87亿元。
这是为何？
显然，与产能和交付相关，蔚来还无法突破规模瓶颈，达到收支平衡的状态。
此外，一个悖论是：蔚来将用户服务看作自己的护城河，但恰恰是用户服务占用了过多的成本，导致蔚来的亏损面持续扩大。
在市场竞争不断加剧，成本无法降低的情况下，未来很长一段时间都无法将成本控制下来，蔚来亏损的窘境短期内很难改变。重资产运营的蔚来迫切得需要找到盈利的模式。
蔚来，慢慢地脱离了酷和科技的标签。
从技术、营销、成本各个方面，蔚来都出现下滑的趋势，蔚来迫切得需要证明自己，没有掉队，没有落后。
蔚来，这个曾经自带光环的新能源汽车明星，国内版的特斯拉，如今已经步履蹒跚。未盛先衰，未富先老，是人生憾事，对蔚来这家企业何尝不是如此。
新能源产业是一场伟大的革命，顶级玩家们正在不断入局。蔚来，最终能否占有一席之地，史上留名，还要看李斌和他的伙伴们，有没有真正的智慧、格局和能力了。