华为汽车,海平面下的布局

来源: 阿尔法工场研究院
从塞力斯到极狐阿尔法,华为汽车的试错、练级与突围。

2021年12月2日,与华为展开深度合作的塞力斯汽车,在一场新品发布会上,提出了一个响亮口号:公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

这场发布会的另一重点,则是塞力斯发布了高端智慧汽车品牌——AITO(Adding Intelligence to Auto)。

与当前赛力斯的现有车型SF5相比,AITO具有一定的定义区隔——更加智慧的高端车型。

在品牌发布的同时,AITO还带来了旗下首款量产车型,新车计划于12月23日正式上市。

或许是自身缺乏信心,本场发布会,塞力斯并没有图文或视频直播,事件亦没有在车圈掀起太大的波澜。

而这一切,距离华为与长安、宁德时代共同发布新品牌AVATR阿维塔,事隔仅半个月。

通过AITO,华为想做什么?

AITO,是小康汽车与华为共同研发的产物,被誉为华为试水造车更深度的尝试。

在此之前,上汽董事长陈虹曾有一番言论表示,上汽不会与华为这样的第三方公司展开合作。

这引爆了业界对造车“灵魂论”的争议,从种种迹象看来,华为虽然不愿意强调自己会亲自造车,但在整车制造中却十分看中自己的“灵魂”角色。

华为智选的第一款纯电动新车,是与北汽合作的极狐阿尔法S HI版,华为已经接入软件、数据等自己擅长的“灵魂”部分。

而本次深度合作的小康汽车,虽然身为老牌车企,产品实力技术上的储备,在业界公论中却难称强大。

唯一可称道的,是值得深挖的公司股权背景,它的控股方为重庆小康工业集团与东风汽车。

在某种程度上讲,小康、东风背后的军工与政府特色,与华为的品牌调性不谋而合。

新品牌AITO的横空出世,车辆与品牌的定位其实并不重要,重要的是,华为拥有了此前不曾具备的“灵魂”角色,在此次合作里的拥有更高的“控制权”。

这真实的反映出华为在汽车业务上的战略意图,以及如何深度参与整车制造的重点突破方向。

在发布会信息中,我们可以发现华为的两大野心。

市场层面,赛力斯将与华为共建超过一千家旗舰店和体验中心,目标是五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。

在特斯拉霸主的地位不可撼动的现状下,塞力斯要在5年追上比亚迪,超过蔚来、理想、小鹏。

在这里,关于塞力斯喊出的豪迈口号,并不需要多做评论。在当下的业界,车企提出高屋建瓴乃至引人注目的口号,并不鲜见。

重要的地方在于,华为在合作中的角色:在整车层面,华为照常做到了渗透“灵魂”,而此次则更进一步,直至染指“躯体”。

在AITO照片浮出水面后,便有知情人士透露,新车从前期规划、设计到后期营销和售卖,几乎全都是由华为一手包办,华为从头到尾都在承担新车的主导者职责,而金康赛力斯扮演的角色,已经逐渐向贴牌转变。

AITO如今以新品牌的形式出现,释放出最大的信号,是华为在合作业务里的主导权被进一步强化。

事实上,通过本次的“曲线造车”,华为的思路正在愈发变得更加清晰。在与车企的合作方面,华为与整车企业的合作可以总结为两种模式。

一是作为零部件供应商,向车企供应自动驾驶软硬部件。

比如在智能座舱方面,华为的合作伙伴包括均胜电子、华阳集团、中科创达等;智能电动领域包括宁德时代、富临精工;智能驾驶方面则与四维图新、联创电子等企业展开合作。

二是提供HuaweiInside全栈解决方案,比如此次的AITO,再比如此前,在舆论端备受质疑的小康汽车塞力斯、北汽极狐阿尔法。

同道队友的成色

有一句古语,一鼓作气,再而衰,三而竭。华为造车的敲响的第一声鼓,无论是小康汽车的塞力斯,还是北汽蓝谷的极狐阿尔法,表面看起来,都正面临着尴尬境地。

上市之初的赛力斯华为智选SF5,曾经进入了华为海量的线下体验店销售,得到了余承东等大佬的背书。彼时,SF5曾上演过一段“戏剧性”的辉煌,坊间皆传其“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

 

这甚至引起了市场的嘲讽——这与贾跃亭法拉第未来的FF91,在价格尚未出炉之时订单破万,听起来多少有相似之处。

事态的发展一如预期,塞力斯真实的销量数据被瞬间打回原形。

乘联会数据显示,2021年4—10月,赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆,共计不足6000辆。

而北汽极狐面临着更为窘迫的困境,2020年,极狐阿尔法T试销当年,上险量合计256台。

根据乘联会数据显示,2021年1—9 月,极狐两款在售车型阿尔法T和阿尔法S的累计批发量仅为3296辆,月均销量仅366台。

投资者对于小康汽车(塞力斯)或者北汽蓝谷(极狐汽车)的追捧,仅停留在了二级市场,产品销量遇冷与资本市场话题的火热相比,差别判若云泥。

两家车企销量不佳,归因显而易见。

无论是小康赛力斯、北汽极狐,都属于刚刚成立不久,在市场上的认知度欠佳的品牌,在大多数消费者心中,搭载华为HI体统的汽车,并不能与华为汽车画上等号。

这虽然不能作为塞力斯或者北汽极狐销量不佳的主要因素,但华为品牌价值对于合作企业产品销量的加成,确实效果甚微。

与此同时,两家的产品及策略,也或多或少存在一些问题。

首先来看小康汽车的塞力斯,华为与塞力斯合作,看上去更像是一场车企与资本间的戏码。

2016年,小康股份集团董事长的儿子张正萍,在美国硅谷创立了一家名叫SF MOTORS的造车新势力,小康股份顺势启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。

但与蔚来、小鹏等新势力车企不同的是,SF MOTORS的发展历程并不清晰。

在收购了特斯拉联合创始人的公司后,公司2018年发布了SF5车型。此后,张正萍将所有股权转至小康股份,正式转战中国市场,并给公司起了新名字——金康赛力斯。

根据数年来的观察,相比于其他造车新势力,赛力斯在各个层面,看上去都不存在任何技术优势,2年前孵化于硅谷的SF MOTORS,也并未沉淀任何先进理念。

正因此,2019年4月上市的赛力斯SF5,没有掀起太大的波澜,2020年累计销量仅有732辆,车辆面对着做工粗糙,设计过时等诸多槽点,公司股价也是长年不温不火,在8元上下徘徊。

而塞力斯SF5与华为合作后,小康汽车在资本市场方面的表现骤变,公司股价在1年间,翻了近10倍,最高点达到近82元。

但在实际产品端,塞力斯的表现依旧差强人意,金康工厂在整车试验复测等方面,并不能达到华为的要求。

据相关人员透露,华为在品控方面提出了许多远超国标的标准,比如耐久测试要在105摄氏度环境下跑2500个小时,而金康工厂以前只是在室温下达到500小时。

在华为严格标准之下,金康工厂许多方面需要停工技改。

正因此,金康工厂量产能力不足,产品做工粗糙品质堪忧,虽然有了华为赋能,但车辆产品力却拖了后腿。

如果说华为与塞力斯的合作是对于车企、车辆产品力的初露头角,那么与财大气粗的极狐汽车合作,则是关于产品营销方面的小试牛刀。

与塞力斯SF5不同,在戴勒姆、麦格纳等国际一流企业光环的加持下,北汽极狐的阿尔法S与阿尔法T,产品力均属于新能源品牌的上称之作,在车辆机械素质,细节做工等多方面均得以展现。

但站在许多资深汽车行业观察者的角度,极狐阿尔法却有些生不逢时。

时至今日,中国纯电动榜单由特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等牢牢占据,论品牌与高端,人们会想到特斯拉蔚来,论科技与自动驾驶会想到小鹏,论务实与续航又有比亚迪一骑绝尘。

北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元,甚至略高于特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉,而华为HI版车型的价格,达到了38.89-42.99万元,又与蔚来一众车型正面交锋。

在电动智能汽车尚未完全普及,自动驾驶技术依然处于尝鲜阶段的今天,拥有华为的车机和驾驶辅助系统,需要多花近十万元,即便是华为信仰的忠实拥护者,亦会可望而不可即。

正因此,尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付,但外界已经产生了不少质疑。

在质疑的同时,还有一组很能说明问题的数据,在与华为合作之前,赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆;北汽极狐的上一款产品极狐阿尔法T,去年累计销量为709辆。

海平面下的布局

近年来,各路科技企业纷纷投身智能汽车风口,华为作为国内头部科技企业,是否会造车的猜测一直络绎不绝。

对此,华为已经有不少高管多次声明公司无意造车,任正非签发的一封华为内部信曾澄清:“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件供应商。”

不过,虽然在口头上宣布不造整车,但华为的行为实在“难以服众”。

大多新势力企业,往往会借助精美的PPT作势,以概念先行,但华为却反而实践了自己在手机领域的打法——产品先行,摸着石头过河。

简单来说,华为已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块,兼顾软硬件系统,打造出了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态布局。

最顶层的智能车云,华为自主研发出了高算力AI芯片昇腾系列;中间层以智能网联构建车内、车外高速通信,这是华为最擅长的领域——具备5G网络设备全产链制造能力。最底层,包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。

虽然不造整车,但在智能驾驶端,华为既拥有传感器,又拥有算法平台。比如自主研发的4D成像雷达,在继承了传统毫米波雷达测距测速能力的同时,在垂直、水平方向上探测能力大幅提升。

而华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元,未来将降至200美元,甚至是100美元。目前,长城沙龙的机甲龙、极狐阿尔法 S HI、阿维塔11等都搭载了华为的96线激光雷达。

在算法环节,华为拥有MDC计算平台,该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。

其中,MDC 210可提供48TOPS的算力,主要面向L2+级自动驾驶;MDC 610可提供160TOPS算力,面向L3-L4级别自动驾驶,这也是目前华为主打的量产车产品;MDC810,最高算力可达400TOPS以上,可以支持Robotaxi的高级别自动驾驶。

而在华为汽车战略架构的生态蓝图中,鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局,其重要性不言而喻。

这造成了一个事实:华为距离自主造车,事实上只差几步——攒个底盘,装个轮子,套个外壳。

通过对比不难发现,面对百度、滴滴等科技巨头,华为拥有的广泛的销售渠道、制造业经验;面对造车新势力蔚小理,华为拥有更广泛的TOC经验;面对老牌车企比亚迪、长城、吉利,华为有云、有智能网联,这是显而易见的比较优势。

根据天风证券数据,2020年华为智能汽车BU部门研发投入超5亿美元,2021年投入超10亿美元,用于智能汽车领域的产品及技术研发。

2021年10月,华为以2.98亿元底价拿下深圳龙华区福城街道一宗工业用地,准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业。

11月底,华为在东莞松山湖以1.88亿元的价格竞得26万平方米工业用地,产业类型为智能汽车部件制造,该项目总投资将不低于24亿元,项目开发建设期为3年。

因此,嘴上没有造车野心的华为,却有布局完整智能汽车细分领域的计划,在外界看来,华为造车的迹象已然足够充分。

2021年前三季度,华为营收4558亿元,同比下降32%。今年4月,在华为全球分析师大会上,轮值董事长徐直军表示,华为今年的目标还是活下来。“但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动,看能不能活得好一点点。”

在全世界均在大力发展新能源智能汽车的浪潮前,能让华为“活得好一点点”的下一步行动,理应包括汽车业务的拓展。

本文作者:杨子健,来源:阿尔法工场研究院,原文标题:《华为汽车,海平面下的布局》,原文有删减

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