今年以来，我国外贸进出口保持增长，但持续高升的海运价格，SCFI（上海集装箱出口运价指数）和CCFI（中国集装箱出口运价指数）涨幅史无前例，给外贸企业带来了不小的压力。
10月中下旬开始海运价格从历史高位有所回落，但随着东南亚地区生产和消费的复苏，如今又再度升温。高运价引发了市场对于其压缩出口利润、降低海外需求的担忧。
但即便涨幅如此之高，出口同比仍在上行，运价似乎也并未封顶。
为何持续高涨的运价没有影响出口？未来运价与出口将何去何从？
集装箱运价和出口再创新高
10月，SCFI（上海出口集装箱运价指数）和 CCFI（中国出口集装箱运价指数）突破历史新高，分别达4648和3315点，是疫情前（2019年同期）4.3倍和6.2倍。
民生证券首席宏观分析师周君芝认为，史无前例的运价涨幅引发市场对于其后续抑制出口的两点担忧：其一，大幅上涨的运费增加出口企业成本，压缩企业利润，抑制生产。其二，高运费提高进口国的产品价格，降低海外需求。
高运价对出口影响几何？
民生证券首席宏观分析师周君芝认为，高运价对于出口整体影响有限，但对中小企业与低货值、大体积商品受影响更大。
目前海外需求没有随价涨而回落。大宗商品价格传导叠加海外高需求，出口商品价格上涨。但扣除价格因素外，出口量同比仍在上涨。7-10月，中国出口量同比分别为 5.6%、6.6%、6.5%和 8.2%。美国进口商品价格指数也达到2015年以来的历史最高值。剔除食品和燃料后，1-10月美国商品进口价格指数同比平均也高达4.8%。中国对美出口同比仍在上行区间，11 月复合同比高达 24%。
且运价上涨远低于出口商品的价格。据民生证券，10月中国出口商品价格同比上涨8.1%，折算成美元后，同比上涨13.7%。相较而言，运价的影响小得多。正常年份，海运运价不超过货值的 2%，即便今年运价上涨4倍。单论海运运价，最多只会导致进口价格上涨5.9%。
同时海运成本也低于海外国内物流、运输、贸易商等成本。各国国内供应链受疫情冲击，物流成本显著增长。以美国为例，国内仓储、交运就业仍未恢复至疫情前，就业薪资却不断破新高。即便在运价高涨的当下，国内物流成本甚至可能更高。
但周君芝认为，中小企业受到运价冲击比大企业更大。大客户更容易获得船东价与长协价。中小客户则由于生产经营不稳定，一般通过货代签订即期价格，而今年长协价与即期运价的差价在两倍以上。
对于大体积商品，影响也比小体积商品更大。集装箱运价通常采用“包箱费率” 计价 。货值越高、体积越小的商品 分摊的 单位货值运价就越低。例如，手机、电脑等体积小、货值高的商品受运价影响相对较小。相反，家具、机械等体积大、货值低的商品，运价加成到最终售价中也就越高。
未来运价和出口走势
周君芝认为，未来外需仍然旺盛 ，运价高景气将持续。主要因为全球经贸复苏趋势向上，航运需求依旧旺盛。而航运运力供给短期内难有增量，海外港口运营效率或在疫情完全解除后才会显著提高，海外港口运营效率或在疫情完全解除后才会显著提高。
本文主要内容来自《【民生宏观】史上最高运价和出口，何去何从？》，原文作者：民生证券周君芝，来源：宏观芝道