一直被誉为“新能源造车三剑客“之首的蔚来，2021年的日子有点难过。
先是股价自从开年的历史最高价62.04美元一路下跌，一直跌到最新的20.94美元，将近腰斩三分之二。
赴港上市融资之旅，更是传因独特的“用户信托“设置而惨遭拒绝。当年一起在美股上市的”三剑客“遗憾地未能在2021年实现会师。
汽车销量上，蔚来更是被小鹏以9.81万实现反超，理想也以9.05辆紧随在蔚来9.14万辆之后，更不消说一路高歌猛进的哪吒、零跑等造车新势力。全年没有一款新车型上市的蔚来，在投资者眼中尽显疲态。
不过，正如李斌所言：
“我们都在学习如何用一个更长的时间去思考事情。不是简单的短期的东西。有的时候，短期可能会稍微增加一点成本，长期可能能获得特别大的收益。”
在一年的蛰伏过后，2021年12月18日蔚来NIO Day 2021上，李斌直接一口气发布了ET5、ET7两款新车，预计分别于今年9月、3月交付，并宣布预计在全国建设1300+换电站、6000+超充桩，激动的车主们直接挤爆了蔚来的预定APP。
再加上预计将于4月发布的ES7，2022年的电动车市场或许会被蔚来的新车型征服。
据港交所公告，蔚来以介绍方式于2月28日申请A类普通股于港交所二次上市，预计将于2022年3月10日开始在香港联交所交易，由摩根士丹利、瑞信和中金公司联合保荐。其股份将以每手10股A类普通股的交易单位交易，股份代号为9866。
腾讯退潮，国资进场
一直在“退圈”的腾讯，这次也趁这次上市“退出”蔚来。
从2015年蔚来首次融资以来，腾讯都是当之无愧的第一买家。2017年、2019年、2020年先后多次投资蔚来的腾讯，直到现时手握9.8%的股权及17.4%的投票权，成为蔚来第二大股东。
根据蔚来公告，腾讯实体已向联交所提交文件，拟在蔚来成功上市后将所有所拥有的B类普通股置换为A类普通股。而蔚来同股不同权的设置，腾讯实体所拥有的投票权将会减少到大约6%（不计新流通股份）。
在终于理顺了用户信托与蔚来的股权关系之后，作为用户信托股权和投票权的控制人，创始人李斌现时持股为10.6%，拥有39.0%的投票权（不计新流通股份）。
更值得关注的是身处国内的蔚来子公司的融资进展。在牵手北京亦庄、浙江湖州相机失败后，根据公告，合肥战略投资者已经以现金方式向蔚来中国投资70亿元；蔚来还与江淮汽车共同设立了江来，作为汽车生产厂商，于合肥设立了江淮——蔚来生产工厂。
可以说合肥乃至安徽都在蔚来身上下了重注。
高端市场，对标宝马
自创建以来，蔚来便一直扬言对标BBA，成为中国高端豪华纯电品牌。
不论是首款ES8，还是接下来的ES6、EC6均在40万元以上，远远高过比亚迪、小鹏等造车势力的售价，也高于特斯拉的Model 3 和Model Y。
蔚来总裁秦力洪更是表示：“蔚来ES7上市后，将对标宝马X5L，预计这两款车将会成为2022年最值得期待的大五座SUV。”
市场也没有辜负蔚来的定位。
根据弗若斯特沙利文，作为全球纯电汽车市场的绝对领导者，中国纯电汽车销量自2016年的30万辆增加至2020年的100万辆，预计到2015年将达到620万辆的年销量。
而高端细分市场（界定为价格超过30万元的汽车）预期将为增长最快的细分市场，自2020年至2025年的年均复合增长率为12.1%。
作为同级别性能领先的车型，蔚来ES6、EC6及ES8为国内销量最高的三款高端纯电SUV。
相比同价位燃油车更优异的加速性能、马力、扭力、ASAS及座舱AI功能，以及相比特斯拉X及宝马iX而言更低廉的价格，使得蔚来的车型预计将在高端细分市场占据更广阔的市场份额。
蔚来玩起“汽车融资”
作为始终坚持以用户为核心的车企，蔚来在不光在车型上满足消费者，连怎么付款都为消费者考虑到了。
2020年蔚来开始推出电池租用服务（BaaS），使用户可分开购买电动汽车机组用电池。消费者如果选择租用电池，部分车型在每月月付980元的基础上可享7万元购车折扣，消费者还可以选择一次性升级电池或者选择每月1480的租用版。倘若用户违约，则蔚来须向电池资产公司交付一定的赔偿金额。
蔚来还推出了汽车融资服务，消费者可以选择蔚来提供的“0”首付购买合同。选择此种消费模式之后，在合同期内车辆所有权为融资租赁公司，当消费者分期偿还完毕之后，才最终获得车辆的所有权，“买车”实为”租车“。
传统的汽车保险业务也成为蔚来新的目标。根据公开资料，今年1月19日蔚来全新设立了保险经纪有限公司，为蔚来车型提供质保服务。
无论是哪种金融业务，都意味着蔚来要承担相应的违约风险。截至2021年9月30日及最后实际可行日期，蔚来一共向用户提供汽车贷款的未偿还金额分别为42.199亿元及42.072亿元，计提信用损失为0元及3220万元，汽车融资的应收账款金额也达到了39.358亿元之巨。这对于本身现金流就不充足的未来而言可谓是雪上加霜。
如若未来任何一项业务出现问题，很可能使蔚来再次回到“生死线”的边缘。
高毛利却难有盈利
2020年第三季度，“蔚小理”一起跨过毛利率为正的门槛。截至2021年9月30为止9个月，三家汽车销售毛利率分别为蔚来19.7%，理想19.4%，小鹏12.0%，甚至高于部分传统车企（如丰田的18%）。
三家的营收也不断增长，其中小鹏增长最快，蔚来排在最后。截至2021年9月30日为止9个月，三家汽车营收分别为蔚来的239.54亿元、理想的157.53亿元，小鹏的118.55亿元分别照去年同期同比增长169.52%，201.49%，321.69%
可是三家却都陷入盈利困局，直到2021Q3，三家还都处于亏损状态，其中理想在2021Q3录得净亏损最少，为2151万，小鹏录得净亏损15.95亿元，蔚来录得亏损8.35亿元。只有新发布2021Q4财报的理想实现在2021Q4录得经营利润2410万。
销售，一般和管理费用始终是各家挥之不去的费用大户，截至2021年9月30日为止，三家分别销售，一般和管理费用分别录得蔚来的45.20亿、理想的23.67亿，小鹏的32.90亿，均高于其研发费用。销售、一般和管理费用率分别为17.23%，14.44%，26.46%，小鹏费用率占比最高
尽管尚未实现盈利，需要一直靠融资维持自身的现金流稳定，蔚来却依旧大举对外投资。截至2021年9月30日为止9个月，蔚来就拿出211.35亿进行对外投资——同期的经营活动净流入现金只有1.83亿。
以往蔚来主要是用对外投资收购股权，完善自身的产业链，而这次的对外投资据招股书则是用881.618亿进行短期人民币投资。
蔚来在2021年的战绩以惨淡收场，随着二次上市的成功以及新车型的陆续发布，2022年是否会成为蔚来绝地反击的一年？
本文作者：潘俊田，编辑：陈晨，来源：锂猫实验室，原文标题：《营收增速趋缓，蔚来携三款新车卷土重来|IPO见闻》
