中创新航的故事，与曾经的“中国汽车电池第一人”有着千丝万缕的关系。
这个人就是一个曾经辉煌一时，但如今已经消失在大众视野中的传奇人物——钟馨稼。
这位伟大发明家最著名的言论，是号称要用中医理论攻克稀土锂电池技术难关，虽然自始至终并没有人能真正了解或接近这项技术。
1996年时，他就研制出世界上第一块生命锂离子可充电电池。
2006年，世界上第一块3600毫安及10000毫安稀土锂离子动力电池又在钟馨稼的手中诞生。
在这期间，钟馨稼和各方的合作也如火如荼地展开，但大体宣告失败，合作方要么表示并未得到技术支持，要么表示钟馨稼根本无法按时供货。
而他所合作的其中一个项目就是中创新航（曾用名：中航锂电）的前身——2007年成立的天空能源（洛阳）有限公司，由中国航空工业集团有限公司（简称 “中航工业”）旗下的中国空空导弹研究院和钟馨稼联合创办。
2011年，中创新航正发展得如日中天，总经理王崇岭在接受《新能源汽车》杂志的访问时，记者接到一个电话，而这位“电池大王”在电话中让记者问王崇岭：
中创新航能有今天，是否是“雷天”给的？
而王崇岭对这个问题皱起了眉头，并露出一丝苦笑，对记者说：
你问问他给的哪项专利？他弄来的那些设备没有说明书，然后他也不管了，骗了我们3000万。
这样一个与“消失的电池大王”发生龃龉的戏谑式开端，也预示了中创新航注定的坎坷与颠簸。
就在业内人士盼望已久之时，3月11日晚间，港交所网站上终于出现了中创新航的招股书，由华泰国际担任其独家保荐人。
上周曾有消息称中创新航的IPO将筹集高达15亿美元，有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。
这家“二线”电池厂终于又站在舆论的焦点。
颠簸中重生
过去的十几年里，中创新航经历了巅峰也经历了低谷：
它曾凭一己之力让大股东成飞集成一度成为A股“新能源网红”，股价大翻4倍；也同样牵一发而动全身连累成飞集成出现亏损，使后者最终被ST。
而2018年之后，它又成为动力电池界一匹黑马，随时准备着冲刺更高的位置。
2021年装机量数据显示，中创新航在国内排名位居第三，仅次于宁德时代与比亚迪，全球排名第七。
在技术层面，中创新航在去年6月刚刚推出了一项新技术——one-stop bettery.one-stop bettery，能够显著提升磷酸铁锂电池的能量密度，比肩比亚迪的“刀片电池”，同时，还可以适配三元锂电池，并从参数上突破1000公里续航。
在客户层面，中创新航则已配套广汽、长安、广丰、广本、上汽通用五菱、吉利等主机厂，并成为广汽、长安的最大供应商。
主要配套车型有广汽埃安系列、宏光MINI、奔奔E-Star等，在广汽埃安中的渗透率超过70%。
此外，中创新航还获得了小鹏汽车全系车型定点，零跑C11车型也由公司独供。
从招股书数据来看，广汽在中创新航的收入中占比极高，连续两年超过50%。
财务数据则显示，2019年、2020年和2021年，中创新航的营业收入分别达17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，复合年增长率高达98.28%，也是全球增长最快的动力电池企业之一。
其中动力电池占比80%以上，含磷酸铁锂电池与三元锂电池两种类型。
而净利润也在经历了过去几年的亏损后，在2021年实现扭亏为盈。
2019-2020年，中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元和1.12亿元。
招股书暂未披露募资及各个项目的具体金额，但公司表示，2022年及2023年的有效产能将分别扩大至25GWh和55GWh。
这些年，中创新航在跌宕起伏中成长并最终站在IPO的关口，除了它自身的努力之外，也离不开政策与车企共同的“阳谋”。
艰难起步
据《新能源杂志》的报道，当初选择做锂电池，是中航工业集团决策下的锂电产业战略，源于2006年国家启动的“十一五”、“863”计划节能与新能源汽车重大项目。
要做当时仍在稚嫩期的锂电池这个民品品类，对于传统国有军工集团来说，是冒险的选择，所有人都在担心这个决策失误。
据2011年的访问资料，当时的中创新航负责人、总经理王崇岭对当时的记者表示：
当初我们讨论这个项目的时候，绝大部分人是反对的，我当时是分管民品的，做锂电池的态度很坚决。
后来，王崇岭终究用坚定赢得了这场辩论。
2007年，在经过半年多调研论证后，集团选择了锂动力电池项目，并以在洛阳的中国空空导弹研究院为核心进行重组，当年12月与钟馨稼的雷天能源合作出资，注册成立天空能源。
2007年12月，天空能源开始改造厂房和设备采购；2008年4月，天空能源开始投产。但之后不久，作为合伙人的钟馨稼就已出局。
作为军工集团旗下的民品产业，中创新航在创始最初就困难重重。
在甩开钟馨稼之后，2009年8月，中航工业与中国空空导弹研究院重新组建了公司，并更名为中航锂电（洛阳）有限公司（简称“锂电洛阳”），同时正式确定，将磷酸铁锂电池路线作为主要研发方向。这种路线选择在短期与国内企业当时的现状是十分匹配的。
动力电池的技术路线主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。
其中，磷酸铁锂的特点是安全性高、循环寿命长、成本低，但缺点是能量密度低、续航差，抗低温能力也不行。
而三元锂电池则恰好相反，它拥有前者没有的优点：能量密度可达到1.7倍，续航长、抗低温能力也强，但它也有缺点，就是成本更高、寿命更短、安全性也稍差。
而众所周知，对早期的新能源车产业来说，成本和安全的权重更高，是企业选择磷酸铁锂路线的重要理由。
另外，从技术上来说选择这条路也有不得已的理由：
三元锂的核心技术掌握在欧美国家手里，并进而授权给少数日韩国家，这样的格局之下，中国在三元锂电池上几乎没有任何技术积累。
而磷酸铁锂电池不同在国内已经有比亚迪这个先行者。
于是，中创新航在此基础上又参观借鉴了日本的产线建设，最终独立研发建设了属于自己的产线。
艳惊四座
锂电池的春天开始于2009年一个名为“十城千辆”的新能源汽车示范项目。
该项目计划用3年左右的时间，通过财政补贴，每年发展10个城市，并在每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
项目启动后，中创新航的产品从安全性续驶里程、加速等方面全面胜出。随后，上海世博局官员与整车厂家又来洛阳进行实地考察，最终确定25台花车中，24台采用中创新航的产品。
经此一役后，中创新航得到了业内的关注。
更有人将“宠企”这个标签贴到了它的头上。
而随着名气越来越大，中创新航的订单数量也逐渐增加，车企也对中创新航提出了更高的要求。
但以当时中创新航的水平，要达成客户的要求，既需要专业技术，也需要新建产线。
总经理王崇岭想到了合作，并最终在2010年年中，拉来了四川成飞集成科技股份有限公司（ 简称“成飞集成”），后者通过10亿定增成为中创新航的控股股东。
而这家公司，也是军工企业“中航工业”旗下的上市公司，和中创新航师出同门。
在涉足新能源之前，主营业务是航空零件数控加工、汽车磨具和车身零部件制造业务。
这一巨大行动为成飞集成的资本市场表现带来了难以想象的变化。
自2011年并表起至2016年的收入顶峰，成飞集成的年报数据显示，其来自中创新航（锂电池）的收入从1.76亿元增长至14.14亿元，短短5年间中创新航的收入增长7倍，占成飞集成总收入比例高达63%，成为最主要的收入来源。
初见颓势
2011年，成飞集成年报中已将中创新航合并报表，当时数据显示，锂电池相关业务收入约为1.76亿，占成飞集成的总收入比例约28%。
在并表三年后，随着特斯拉进入国内市场，新能源产业迎来了飞速发展。
据高工锂电数据显示，2013年国内动力电池企业仅为40家，到了2014年这一数字已快速增长至78家，一年时间接近翻倍，行业产值则直接增加了205%。
但其实在2014年，与仅成立三年的宁德时代相比，中创新航就已经初步出现了颓势。
而高工锂电2014年中国动力锂电池排行榜显示，当时比亚迪排第一，宁德时代已经跃居至行业第二、份额10%。
据成飞集成2013-2015年间的调研纪要，当时中创新航在新能源汽车领域的主要客户大多是客车厂商，如苏州金龙、中通客车、宇通、北汽、川汽等，单个客户的体量并不大，中创新航并没有独家客户。另有少部分配套乘用车，如东风汽车。同时它还有很多精力，用在了国家电网的换电项目上。
总体来说，虽然收入在增长，但到2015年前，它为成飞集成贡献的净利润其实是负的。
结果刚刚在净利润有所好转之时，2015年当年又出现一个行业分水岭。
在2014年之前，中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客车和出租车等商用车领域。
而当时已经进入国内市场的特斯拉Model S，以及宝马i3和i8、雪佛兰Volt等，用的都是三元锂电池，能量密度已经达到磷酸铁锂电池的2倍，续航400公里，是当时畅销车型北汽EV续航的2.5倍。
由于国内掌握三元锂电池的厂商较少，于是日韩厂商趁虚而入，三星、LG等霸占了主要乘用车市场。
为了应对这个海外厂商独占的局面，2015年工信部推出“白名单”政策，要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上，且只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。
海外厂商全部不在名单之上。
当年10月，第一批进入“白名单”的企业名单披露，而中创新航并未进入。
一直到2016年的6月，中创新航才终于出现在第四批白名单中。单是第四批名单就已经上榜了31家企业，相比第一批进入名单仅有的10家企业，先发供货优势已经基本消失。
2014年时，宁德时代的收入是中创新航的2倍左右；到了2016年，宁德时代的收入相比2014年增长了17倍，已经是中创新航的10.5倍。
跌入谷底
“白名单”伤了元气，但不至于锤死中创新航。
随后的灾难来自2017年，这一次，新能源汽车补贴政策提高了对电池续航里程的要求，并要求重新审查车型目录。三元动力电池正式成为受益者，磷酸铁锂电池及新能源客车受补贴退坡影响较大。
磷酸铁锂电池开始滞销。
由于2015年进入首批白名单获得长期保护（2019年止），宁德时代一边可以用磷酸铁锂拿下当时重要的商用车客户赚钱，另一边有更多时间为三元锂电池路线做准备，2017年的政策不仅没有伤害到宁德时代，反而让它正式跃居动力电池王者的宝座。
而反观中创新航，虽然2013-2015年的调研纪要显示，它也有储备三元锂电池，但似乎一直没有更多进展，此时它面对的唯一局面是——巨额亏损。
2017年成飞集成发布公告表示，政策调整后，相比2016年，乘用车补贴上限仅退坡20%，而纯电动客车补贴上限退坡幅度在40%以上。
同年，成飞集成母公司层面也出现了10年来的首次亏损，当年报表净利润为-2.57亿元，同比下降230.1%；2018年全年，公司亏损更是高达-6.46亿元。
当年依靠中创新航的“锂电池概念”实现股价飞跃的成飞集成，在2015年白名单公布后股价进入了漫长的下跌历程，至2019年累计下跌82%，300亿市值灰飞烟灭。
而此时，越发低迷的业绩也宣告成飞集成长达数年的“锂电夙愿”终成泡影，承担了几年亏损最终连累主业，最终看着宁德时代独自美丽，自己却不得不断臂求生。
2019年，由于业绩连续亏损戴上“ST”帽子的成飞集成终于决定将中创新航出表，至少先用重组收益保证当年净利润为正，保住上市公司的地位。
成飞集成在2019年进行了一系列复杂腾挪，最终在实际依旧持有锂电业务相关资产股权的情况下，将对中创新航从控股变为参股。
通过这一轮让人眼花缭乱的重组之后，锂电江苏变成了中创新航事实上的总部，常州市金坛区国资（金沙投资的实控方）则成为中创新航事实上的控股方。
招股书数据显示，目前金沙投资在IPO前持股比例约为16.74%，此外金坛控股还持股约28.45%。
然而就在这关键的两年，整个市场正在进行技术路线的转向，三元锂电池正式成为市场主流，整个动力电池行业也经历了由磷酸铁锂到三元锂的路线转变，伴随的就是行业的一次洗牌。
国内动力电池行业中企业的数量从2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。
而中创新航因为深陷重组泥潭，在利益关系理清之前，放在发展上的精力太少，难以跟上步伐，所以迅速掉队，动力电池装车量彻底跌出行业前十。
黑马出击
2018年中，此前由成飞集成石晓卿兼任的董事长一职，改由1970年出生的刘静瑜接任。
而刘静瑜到中创新航就职之后，被评价是像董明珠一样的管理强人。
她做了三个方面的调整：
一是人事上，不能用但不留；
二是电池技术路线，改为三元锂电池主导；
三是匹配车型，由商用车改为乘用车。
随后的数据佐证了她的工作效率：2018年中创新航70%的装车量在商用车领域，30%在乘用车领域；但是进入2019年后，其在商用车领域的装车量仅占总装车量的0.15%，其余都是乘用车。
而在夺取客户的过程里，中创新航其实是复制了宁德时代当年的成功之路。
据公开资料，广汽乘用车一直以来都是宁德时代和中创新航的共同客户，在供货量方面，宁德时代也是一直压着中创新航。
让中创新航找到突破口的是宁德时代受限的产量。据36氪报道，2017年，广汽传祺的首款电动车GE3上市，月销最高达到2000多台，但因为电池供应不足，交付受到影响。
就在前一年，广汽才刚因为变速箱供应商产能不足，不得不下调传祺 GS8 的交付量。于是已有“供货荒”教训的广汽，开始寻求扶持第二供货商的路径。
但广汽作为一家车企，扶持“二供”的底气在于，它自己也有电池技术的储备。
此后的一年时间里，广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州（脱离“成飞集成”后的中创新航总部），和中创新航的人一起工作两天，周日晚上再从常州飞回广州。
最终，广汽向中创新航提出超过2000项整改意见，手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。
数据显示，到2020年6月时，中创新航正式成为广汽新能源车的第一供应商。
背靠广汽，中创新航建立起了一整套技术能力和量产体系，并开始向其他车企进军。广汽丰田、广汽本田、五菱宏光MINI EV、几何汽车、Smart都相继与中创新航签署了定点供应协议。
而从装机量排名看，2018年，中创新航首次进入国内乘用车动力电池装机排名的前十，位列第九。2019年排名更是攀升至第六，增长超过一倍。
2021年度数据中，中创新航已位居国内第三、全球第七；2022年1月的装机数据中，中创新航更是已经上升至全球第六。
车企的“子弹”
“产能决定一切”的认知已深深刻进中创新航的记忆中，2021年中创新航接连在厦门、成都和武汉投资了动力电池生产基地及矿产项目，并计划在2025年，产能提升至200GWh。
对于中创新航，这是作为动力电池老大哥的它，为弥补自己“失落的五年”而主动展开的关键突围赛。
而对于行业来说，这是大家所期待和一直扶持的产能扩张路径，也是车企的“供应商策略”使然。
动力电池“百花齐放”的时代似乎即将拉开帷幕，但正剧或许会更加残酷。
依靠车企一手扶持的中创新航现在仍只是车企的一颗“子弹”，自身无法坦然安坐。
一方面，现有的毛利率数据告诉我们，中创新航的客户拿得并不轻松。
与头部厂商近30%的毛利率相比，中创新航5%左右的数据令人担忧。
另一方面，占据其收入超过50%的广汽，已经开始自研电池，广汽埃安的电池厂已经试制开工，预计将于年底投产。
苦苦在动力电池行业鏖战十年的中创新航，现在站在IPO的路口，面对低毛利、单一大客户即将出逃的现状，也只是为自己确立了一个新的起点，未来的路仍然漫长。
正如新任女掌门刘静瑜所说：
最大的竞争对手是自己，因为我们要做的事情非常之多，我们能识别到的、要做好的事情非常之多，我们把自己的事情干好了还有无限的事情要做，不要让视野和格局限制了我们的未来。
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参考文献
1、《中创新航之母王崇岭 中国新能源车的未来》新能源汽车杂志
2、《“钟馨稼”模式还能走多远？》21世纪经济报道
3、《中创新航能撼动宁德时代吗》财经十一人
4、《宁德时代诉中创新航：专利战？其实是一场攻防战》连线出行
5、《中国最敢吹的新能源大王，失踪了》华商韬略
6、《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》36氪
7、成飞集成历年年报、调研纪要等
8、中创新航招股书
本文作者：陈晨，来源：锂猫实验室，原标题：《中创新航逆袭IPO：车企的阳谋》
