4月中旬，再次从江苏徐州下高速时，货车司机时师傅发现，不用像半个月前那样花上五六个小时来排队了。“不带星的车可以直接下高速，经过中高风险区、带星的车也可以下，但是得贴封条，出示24小时内核酸报告，以前是不让下的。”他告诉《财经》记者。
变化是从4月中上旬开始的。11日，国务院印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，要求全力畅通交通运输通道，严禁擅自阻断或关闭高速公路，不得擅自关停高速公路服务区，此外还提出了一揽子财税金融政策。
自3月新一轮疫情暴发以来，全国多地采取了不同限行措施，减少的收费站和服务区，频繁查验的通行证、健康码和核酸报告等等，令有的货车滞留在高速下不去，有的货车则停驶在当地出不来。
中国有2000万左右的货车司机，承担着全社会七成以上的货运量，货车一旦慢下来，传导到整个供应链则是供应商交货时间延长，公路货运降幅扩大，货物枢纽吞吐量增速放缓。国家统计局数据显示，3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%，均为2020年2月疫情暴发以来新低。
当贴满封条的车门成为货车司机“穿越防线”最好的证明，一场提速行动也在发生。既有国务院、交通运输部、银保监会等“国家队”的身影，也有货运平台、车企等社会力量参与。
交通运输部三令五申之后，高速的通行情况有所好转。最新数据显示，截至2022年4月14日24时，各省（区、市）高速公路共关闭收费站396个，占收费站总数的3.67%，比4月10日减少282个，下降了41.59%；共关停服务区140个，占服务区总数的2.12%，比4月10日减少224个，下降了61.54%。
这场蝴蝶效应是如何发生，又是如何影响各方的？《财经》记者试图通过货车司机的视角，去记录正在和已经发生的一切。
跑不起来的货车
福建泉州市鲤城区池峰路，货车司机向师傅已经在这里停留了一个月，也吃了一个月的咸菜配稀饭，还是一天一顿的那种。
一个月前的3月13日晚，向师傅将货物送达泉州之后，发现自己的行程卡带上了星号。这天夜晚，泉州市召开了新冠疫情防控第一场发布会，会上通报了9例本土确诊病例，还将3个区域划为封控区。一时间，泉州各区相继发出了通告，如开启核酸检测，暂停聚集性活动，中小学转为线上教学等等。
“当时我就知道自己走不了了。”向师傅说，行程卡一旦带了星号，即使上了高速，在福建省内的各高速路口也下不去，“带星一律劝返”。跑去省外则有被就地隔离14天的风险，隔离期间费用自理不划算。退一步来说，货车司机靠拉货赚钱，在没有订单的情况下空车上高速，徒增高速过路费和燃油费。
再三考虑之后，向师傅决定原地“躺平”，没想到在车里一“躺”就是一个月，“我已经一个月没洗澡了”。
以高速收费站为界，如果说向师傅们的货车是上不去，那么有的货车则是下不来。
一部分货车堵在了数量有限的高速收费站出口。截至2022年4月12日24时，各省（区、市）高速公路共关闭收费站517个，占收费站总数的4.79%。其中辽宁关闭了173个，江苏关闭了129个，山西关闭了74个。
繁琐的查验流程也让每辆货车的过关卡耗时更长。以往收费站要做的只有发卡、收卡、扣费，现在则要查验车辆通行证、查验司机个人健康码、行程卡、48小时或者24小时核酸报告、为货车贴封条等等。
繁琐的程序背后，是货车司机正在成为各地的防疫对象。3月以来，内蒙古、浙江、四川、北京、山东、河南、广东等地均有货车司机确诊。浙江省在4月6日的疫情防控发布会上表示，物流园、批发市场等地成为疫情发生地，跨省流动的大货车司机等人员容易成为疫情传播的重要因素。
长时间的排队还衍生了其他问题，比如司机的48小时/24小时核酸报告过期，排到眼前时通行政策变化了，从“绿码带星可通行“变成了“带星均不可通行””等等。
等核酸报告出结果，等通行政策变动，等行程卡不带星……陷入等待的日子里，这些司机和货车一起“堵”在服务区或应急车道。
但服务区在减少，停在应急车道也随时有被驱赶的可能。截至2022年4月12日24时，各省（区、市）高速公路共关停服务区283个，占服务区总数的4.28%。其中江苏关停57个。“光排队进服务区的队伍都有几公里长”。碰到需要休息又找不到服务区的时候，货车司机只能临时停在应急车道。“但有时候你刚停下，高速交警就来了，让你把车开走。”周师傅说道。
跑不起来的货车，令司机们的饮食生活成了问题。停在泉州市内的向师傅，靠着车内常备的十几斤大米和临近的河流撑了近一个月，这算是幸运的情况。停在高速上又物资不足的司机，只能靠人“接济”。据河南广播电视台报道，一位停在杭州高速上的货车司机向桥下路人求助，最终通过绳索隔空“吊”上物资。
层层关卡的蝴蝶效应
各地高速公路扇扇翅膀，货车开始从高速变慢跑，这一部分是被高速收费口的各种查验程序拖累，另一部分则被程序背后的隐形要求偷走。
首先是通行证。这是每个货车司机都提到的高频词汇，也是许多货车驶下高速的必要条件。
据周师傅介绍，不同地区的通行证需要下载不同的App，自己的手机上已经下载了三四个。通行证的信息构成大同小异，需要货物送达目的地企业的营业执照和联系人电话，货车司机的个人基本信息以及行程卡、健康码、核酸报告。双方信息填写完毕后在线提交当地有关部门进行审核。
不确定性出在通行证的审核时间和频繁变动的政策上。
4月3日，周师傅申请了4日苏州的通行证，按照以往的经验，苏州当地的通行证审批需要一天的时间，所以要提前申请。按照3日的政策，行程卡带星的周师傅可以顺利拿到通行证下高速，只需等待即可。但第二天迟迟没有结果，询问得知一夜之后政策变化，行程卡带星无法在苏州下高速。“我明明是头一天提交的，可还要按最新的政策来。”
最后的解决办法是，周师傅和收货方约在了某个高速服务区，收货方派来了一辆货车将这批货物接走。周师傅则开着空车在高速上寻找下一个合适的订单。
有些情况下，空车是被当地收货企业送上高速的。“这是为了让货车司机在高速出口和卸货地点之间两点一线不乱跑，让你卸了货就赶紧回到高速上”。货车司机牛师傅解释道。
4月11日，往常州运货的牛师傅便遇到了这种情况。按照常州当地的规定，货车在此下高速不仅需要通行证，还需要当地收货企业派人携带企业公章等证明材料，前来高速路口接应。卸完货之后，企业方还需连人带车一同送上高速，并拍照上传系统。“根本不给你在同城装货的机会，只能开空车走”。牛师傅说，自己原本接到的同城订单只能取消。
收货企业负责人对牛师傅的遭遇表示同情。“现在确实都不容易，我们也不想这个样子，但如果被查到了，我们公司也会受到处罚。”最后，企业答应额外付给牛师傅1000元，算是对他损失订单的补偿。
“如果所有的司机都是卸完货被送上高速，卸完货被送上高速，那高速路还是高速路吗？就成停车场了。这样当地怎么可能有空车。”周师傅向《财经》记者表达了自己的疑惑。
这陷入了一种循环：下高速需要通行证，通行证需要有接收单位，但没有拉货的空车便意味着没有接收单位，因此无法下高速。在高速上寻找订单，在服务区等待装货，几乎是周师傅们下高速的唯一方式。有些地区要求更严格，江苏无锡的收费站要求必须是当地车牌和当地司机才能下高速，“相当于到无锡的货都不能了。”周师傅说道。
层层关卡下来，变慢的不仅是货车，还有整个供应链。
首先是供应商交货时间延长。国家统计局数据显示，3月制造业和制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%，均为2020年2月疫情暴发以来新低；公路货运降幅扩大：3月全国整车货运流量指数日均值为109.7，同比下降2.6%；货物枢纽吞吐量增速放缓：截至4月7日，全国主要公共物流园区吞吐量指数日均值为74.1，同比下降37.3%。
物价也在随之上涨。国家统计局3月全国CPI（居民消费价格指数）数据显示，鲜菜价格由2月下降0.1%转为上涨17.2%，鲜果上涨4.3%。
此外，因疫情原因导致的司机和货主之间的纠纷也在增加。满帮集团表示，3月以来，旗下货运平台每日纠纷量数百起，司机因装卸地封城/封路，要求核酸报告造成无法装卸货放空/压车/迟到/货物损失等与货主发生纠纷，进一步影响运输效率。
暂时涨起来的运费
今年初以来，浙江、江苏、深圳、吉林、上海等地先后出现疫情，部分城市实行了不同程度的限制通行措施，当地可用的运力资源也受到影响。
影响到底有多大？“若一个城市全面 ‘封城’一个月，货运流量将减少54%；若仅局部’封城’，即只封锁一个或几个行政区，货运流量减少将低于20%。”3月中旬，来自清华大学等五校的经济学者联合发表《封城的经济成本有多大》得出上述结论。
哪里能用的货车少，哪里的运费就跟着涨。以往货车的运价基本按照运输距离、货车大小、货物重量计算收费。如今成了“想要多少要多少，只要对方愿意给，你愿意拉就行。”
江苏常州至常熟140公里的路程，周师傅9.6米长的货车单程运费在1200元左右，但3月底至今，运费已经涨到了1900元左右。周师傅说，以往一天可以跑两趟，现在三天才能跑两趟，运费涨价在所难免，“不然时间都浪费了。”
目的地是上海的运费更是涨到“天价”。在货运平台运满满上，南京、扬州、连云港等地发往上海的货运订单，最高运费均超过了万元，这些地方距离上海从100公里至300公里不等。满帮集团告诉《财经》记者，发往上海的运单4月以来运价环比3月上涨3倍-5倍，运力极度紧张。
周师傅放弃了前往上海赚取高运费的机会。“你这趟去是赚钱了，你接下来的半个月还过不过？可能出不来被隔离。风险太大了，我宁愿辛辛苦苦在别的地方干半个月。”
货车少是造成运费高的其中一环，而不断做核酸检测产生的附加费用，因绕路高风险地区增加的运输成本，都在环环相扣循环往复，让运费涨了起来。
但从更长的周期来看，运费变低，许多司机对收入不满。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间，六成司机对目前的收入情况不满意。
2020年，从苏州到广州1400公里，9.6米长的货车运费在7至8千元，2021年则降至4至5千元。这是周师傅曾经常跑的长途线路，运费高时他可以一路上除了加油基本不下车。但运费减少之后他已经从长途转为短途，寻觅了新的路线。”那个时候赚钱可以这么拼命，现在不值当了，跑短途少赚点，人和车都没那么累。”
网络货运平台压价是影响司机收入的因素之一。调查报告显示，超五成货车司机通过网络货运平台找货，而这其中又有78.8%的司机认为货运平台存在压低运价行为。此外，38.1%的货车司机反映平台收费较多，存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多，一些平台随意调整会费标准。
开了二十多年货车的向师傅，还在怀念上世纪90年代的运价。那时候，4.2米长的货车每公里运费有十几元，如今，这个价格只能在8.6米甚至更长的货车中才能实现。但向师傅还打算继续开下去，“没办法，我已经几十岁了，别的也不会做，赚点生活费就行。”
多方助力，货车提速
因为各种原因跑不起来的货车，有了一些新希望。
4月11日，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》。通知要求，严禁擅自阻断或关闭高速公路，不得擅自关停高速公路服务区，要优化防疫通行管控措施，切实保障重点物资和邮政快递通行。此外还提出了一揽子财税金融政策。
4月12日，交通运输部和银保监会纷纷响应。交通运输部发布《关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》，要求各地对本区域公路防疫检查点设置、收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查，对不符合要求关停的，要立即恢复正常运行，确保4月15日前整改完成。
银保监会则出台六大金融举措，提出对于货车司机因疫情影响偿还汽车贷款暂时存在困难的，银行业金融机构应视情合理给予展期或续贷安排，帮助渡过难关。每月偿还7000元车贷，周师傅已经连续还了近三年，当他得知银保监会的政策后，打算看看这个月的收入情况，再来决定要不要申请延期偿还。
面对更具体的问题，诸如保障滞留司机饮食，及时掌握各地通行政策等，车企和货运平台都在暗自发力。
4月7日，一汽解放客户开发维护部收到解放J7车主任师傅的电话：“您好，我是一名解放用户，目前在江苏淹城服务区，这几天车上的食物吃光了，请问可以帮助我们吗？”这是一汽解放推出的车主关怀服务。一汽解放告诉《财经》记者，如果车主遇到困难，本地可以拨打经销商或服务站电话，外地可以拨打一汽解放的全国客服电话进行求助。4月8日上午，任先生和爱人收到了一汽解放送来的食品和防疫物资。
为方便货车司机及时掌握各地疫情动态与路况信息，货车司机社区平台卡友地带和货运平台满帮集团均推出了新功能。卡友地带推出了防疫出车助手。卡友地带告诉《财经》记者，相关信息的更新一方面靠专门引入的第三方团队，另一方面则是由货车司机自己上传，系统进行收录。满帮集团旗下的货运平台运满满和货车帮，则推出了疫情速报和货运绿色通道预约提醒等服务。
国务院和交通运输部的通知下发后，满帮平台注册司机时师傅发现了一些新变化。以往需要排队五六个小时才能在江苏徐州下高速，如今不再堵车，“途径中高风险地区、行程卡带星的货车也能在这里下高速了，只要出示24小时内核酸报告就行，以前是不让下的。”
交通运输部发布，截至2022年4月14日24时，共关闭收费站396个，占收费站总数的3.67%，比4月10日减少282个，下降了41.59%；共关停服务区140个，占服务区总数的2.12%，比4月10日减少224个，下降了61.54%。
在泉州停留了一个月的向师傅也等到了好消息，他所在的区域可以自由活动了，部分门店也开始营业。向师傅说，自己昨天买到了肉和菜，“这次可以吃得好一点了。”下一步，向师傅打算看看有没有合适的订单，让货车跑起来。
本文作者：施智梁团队，文章来源：财经杂志，原文标题：《慢下来的货车再提速，2000万货车司机经历了什么？》。