【直播纪要】对话崔东树:解读4月电动车增速下滑 | 见智研究

作者: 吴悠
特邀嘉宾:全国乘用车市场信息联席会秘书长【崔东树】

特邀嘉宾:全国乘用车市场信息联席会秘书长【崔东树】

摘要:

1、4月电动车的下滑趋势不会继续延续

同比的角度来看,4月传统燃油车销量下降了48%,而新能源车销量增长了78%;而环比的角度来看,4月传统燃油车销量下滑了33%,新能源车销量下滑了36%,两者都出现了剧烈的环比下滑。这种环比下滑是由于4月整个生产及消费环境突变带来的暂时性干扰,并不属于趋势性的问题。

4月份的下降是属于探底的行为,随着企业复工复产各方面的有力的推动,整车和零部件企业也开始进入一个正常的恢复生产状态,从4月下旬实际上新的启动潮已经顺利开展,到5月初已经达到相对比较顺畅的程度,所以5月份实际上是得到了有效的保障,5月份新能源汽车的产销量肯定相比4月份要出现环比暴增的一个情况。

2、今年汽车缺芯问题依旧存在

相比起去年马来西亚的疫情导致了芯片封装线的全面停产,导致出现了急剧缺芯的情况,今年芯片由于高端手机芯片的需求随着手机销量的下滑导致了手机芯片的需求下滑,同时高性能计算芯片也出现了需求低迷的情况,使得整体芯片情况相比起去年有一定的缓解。

但是由于汽车芯片跟其他的消费电子芯片是不同的,它对品质要求和对一些特殊指标的要求是比较高的,所以汽车芯片目前来看还是相对比较紧缺的,尤其是跟自动驾驶以及域控制器相关的芯片都是比较缺的,包括大灯的控制器,自动驾驶仪的控制器,车身控制器等这些的芯片实际上都是相对比较紧张的。所以客观来说汽车芯片的短缺与零部件的短缺依旧还是比较严重的一个情况。

3、原材料价格大涨和汽车涨价引起的影响不大

今年的资源价格出现爆发式上涨,其中碳酸锂的价格目前达到47万/吨左右的水平,比去年增长了450%,而像锂辉石的价格也增长了430%;同时,车企端也在今年1月份跟3月份出现了两轮价格上涨的情况。整体来看,新能源车的确遭遇了严重的资源高价格因素的影响,使中国新能源车面临着成本大幅上涨的成本压力。

但是,这都是车市暂时的一个现象,这种现象是外部环境影响的结果,新能源汽车市场还是处于供给小于需求的情况,相比起处于降价态势的传统车企,目前选择涨价的部分新能源汽车企业的订单依旧需要排到三个月乃至更长的时间,甚至在涨价过程中会形成涨价之前大量订单抢定的一个情况。

因此原材料价格大涨和汽车涨价对车市的影响相对还是比较小的,首先,消费者是买涨不买跌;其次,消费者对电动车有一个刚性的需求;最后,消费者对电动车在使用过程中口碑的传播,持续推动了电动车的认可度的提升。

4、相比欧洲,我国依旧是全球最好的电动车市场

今年,我国新能源车跟传统燃油车在世界的地位都将得到进一步的增强,目前我国传统燃油车世界地位已经达到了世界33%的水平,而新能源其次在世界份额更是高达59%,表现持续走强。背后原因在于我国的整个新能源汽车的产业链足够强,市场化的程度也高,消费者接受中国新能源车的产品,获得了市场的充分认可。

具体来看,我国的电池、电机、电控以及整车设计都有巨大的优势,尤其是在特斯拉进入中国,带动了中国与世界最新技术的接轨,进一步加强了我国整个新能源车的产业链的世界竞争力,目前我国的新能源汽车产品出口东南亚、欧洲等全球各个地区并获得不错的表现。
而欧洲的新能源汽车在今年实际上面临着巨大的压力,由于他们的新能源汽车产业链不如中国的产业链那么完善,同时从去年到现在还面临着缺芯的困扰,能源问题等不利影响,所以导致欧洲的新能源汽车市场承受一些运营压力,欧洲目前的消费节奏和生产供给也都带来了一定的影响。

5、电动车竞争格局尚未稳定,新入者仍有机会

新能源汽车企业对技术、资源的变化,行业趋势的把握,以及自身的技术资源调配和主攻方向的选择,对企业发展是至关重要的。目前较为成功的蔚来、小鹏、理想等企业就是在过去几年,针对我国中高端的消费群体对电动车的认可度较高,消费能力相对较强进行布局,从而获得了巨大的突破。

而未来,电动车必然会是主流的消费趋势,而电动车产品结构有望从目前的高低两端大中间小的哑铃型的结构,逐步的向一个中间市场发展的趋势做转型,高端市场的这种占比的高份额将逐步呈现缩减的态势。同时,电动车的高技术和高成本的发展趋势也将是高技术简单化,然后形成一个由产品集成带来的综合性的低成本,使更多的消费者享受到低成本的优势。

所以,电动车正逐步形成一个替代燃油车出行的移动空间的趋势,而这个趋势的发展潜力是极其巨大的,新能源汽车领域的新进入者肯定还是有机会,而且机会是很大的。

正文

见智研究:

今天我们的话题将会对4月份电动车销量下滑情况进行解读,也会对二季度以及全年的情况进行展望。

4月份无论是燃油车还是电动车都出现了销量增速下滑:整体乘用车销量是104.2万辆,同比下滑35.5%,环比下滑34%,同比、环比增速均是单月历史最低值;产量为96.9万辆,同比下滑41.1%,环比下滑46.8%;可见产销两端压力都较大。

新能源车方面,4月零售销量为28.2万辆,虽同比增长78.4%,但环比却也出现了较大幅度、36.5%的下滑;相比起3月有高达13家新能源车企的电动车销量突破万辆,4月新能源车销量能过万的车企仅剩下4家,且此前销量稳定过万的造车新势力全面出现销量腰斩的现象。

为何电动车、燃油车在4月销量均出现滑铁卢?零部件厂商和整车企业受疫情影响有多大?电动车下滑趋势是否会持续?我们今天非常荣幸邀请到了业内非常资深专业的重量级专家,来自全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、崔老师来为我们做详细解读和交流。

首先请教崔老师,4月份无论是燃油车还是电动车都出现了较大幅度的环比下滑,这背后的原因是?

崔东树:

我们看4月份乘用车市场,尤其新能源车市场的变化实际上关键是要看环比,而不是看同比。因为同比来看的话4月传统燃油车销量是下降了48%,而新能源车销量是增长了78%;但看环比的话,4月传统燃油车销量下滑了33%,新能源车销量下滑了36%,两者都出现了剧烈的环比下滑;这种环比下滑我们认为是由于4月整个生产及消费环境突变带来的暂时性干扰,并不属于趋势性的问题。上海地区受到疫情影响相对大一点,所以造成了生产的暂时中断,导致各个生产环节都出现了暂停。

上海是中国汽车整车及零部件的核心供应基地,在整个产业链的集中度及地位是极高的,也是进口的核心基地。上海受到了疫情的直接影响,同时次生性的影响也比较大;上海与长春疫情对于车市的直接影响大概占20%左右,而次生性的影响也要占到20%以上。

上海地区由于产业结构相对较高端,有像特斯拉等一些优秀企业,周边新势力车企也较多,因此疫情对新能源车带来的影响比传统燃油车影响更大些,所以环比下降幅度更为明显一些。

见智研究:

环比下滑是关注的重点,那历史同期情况来看又是怎样?

崔东树:

同期来看新能源车还是表现较强的,新能源车4月销量同比增长了78%,而传统燃油车4月销量是同比下滑了48%,两者增速差距约在130%左右;新能源车从去年下半年开始一路呈现的高速增长,虽然4月环比零售销量下降,但同比零售销量仍然是高增,且批发及生产端合计有50%左右的同比正增长。

见智研究:

去年以来汽车缺芯的问题一直受到大家的关注,比起去年缺芯的严重程度,今年的情况如何?

崔东树:

今年汽车缺芯的情况比起去年有一定的缓解。去年缺芯与马来西亚地区的疫情是密切相关的;实际上从2020年的11月起缺芯的情况就已经出现,以上汽大众部分生产线的芯片短缺为开端;2021年7、8月的时候因为马来西亚的疫情导致了封装线的全面停产,出现了进一步的急剧缺芯的情况。

今年汽车芯片紧缺情况得到缓解我们认为主要是因为台积电高端芯片的供给相对增长比较快;高端手机芯片的需求随着手机销量的下滑导致了手机芯片的需求下滑,同时高性能计算芯片也出现了需求低迷的情况,而汽车芯片相对来说需求旺盛,所以汽车芯片的供给还是很紧张的。

尤其是汽车芯片跟其他的消费电子芯片是不同的,它对品质要求和对一些特殊指标的要求是比较高的,比如说它的耐温性能要达到零下40度到125度以上的一个宽温度区间水平,其他的芯片是达不到这种技术水平的。
因此汽车芯片目前来看还是相对比较紧缺的,尤其是我们看到跟自动驾驶以及域控制器相关的芯片都是比较缺的,包括大灯的控制器,发动机的ECO,自动驾驶仪的控制器,车身控制器等这些的芯片实际上都是相对比较紧张的。所以客观来说汽车芯片的短缺与零部件的短缺依旧还是比较严重的一个情况。

见智研究:
您觉得原材料继续维持高价位,会不会对电动车在今年下半年的销量有一定的影响?

崔东树:
今年的资源价格出现爆发式上涨,碳酸锂的价格目前达到47万左右的水平,比去年增长了450%,而像锂辉石的价格也增长了430%。所以整体来看,新能源车遭遇了严重的资源高价格因素的影响,而且目前欧洲的能源影响以及美国的货币放水,还带来了全世界资源价格的上涨,对我们行业带来了比较严重的冲击,也使中国新能源车面临着成本大幅上涨的一个巨大的压力。

在前期我们A00车基本来说是没有利润的,而在没有利润情况下又遭遇了成本的大幅上涨,然后再加上去年的补贴退坡的影响,所以导致今年A00级的车就面临着一个严峻的挑战,部分企业的亏损情况相对来说就这出现了加剧的风险。成本压力比较大的产品,就出现了接单相对放缓,甚至有停止接单的现象,我们认为这都是车市暂时的一个现象,这种现象是外部环境影响的结果。

见智研究:
今年开始可能车企受原材料价格上涨压力,出现了一些大型车企对旗下新能源汽车提价的情况,那么涨价对车市的影响有多大呢?

崔东树:
我们认为多次涨价对车市造成影响应该还是比较小的。首先,市场还是处于供给小于需求的情况。比如说传统车企基本都处于一个降价的态势,为什么降价并不是大家利润高,而是面临一个市场需求相对比较疲软,企业的成本压力比较大,规模压力也比较大,所以企业要保证自己合理的规模,因此不敢去涨价,而是采取一种降价的行动去做。

而今年1月份跟3月份出现的两轮价格上涨情况,实际上来说是需求相对来说比较强,这种情况下导致了我们现有的供给的量和产能无法满足有效需求,比如说部分企业的订单可能要排到三个月,甚至可能要排到四个月,或者更长的水平。

在1月份的涨价的话,大概有10来个企业是比较小的规模。3月份的这轮上涨的是规模比较大的,原因在于成本的上涨的确是严重超越我们的预期。这与CPI或PPI上涨也是有影响的。一季度比如说铜的上涨,大概50个百分点,而像锂材料的上涨大概达到400%,所以这个是不同数量级的一个因素,而且由于它的成本占比太高,所以形成一个上涨因素。

消费者对这种价格上涨并没有太多顾虑的心理,认为价格上涨是一个合理的现象,企业定价是一个比较公道实际的状态。因此在涨价过程中会形成涨价之前大量订单抢定的一个情况,部分企业在3月份涨价之前的订单,只要是达到半个月以上甚至一个月以上的订单的水平,导致企业实际上在手订单手是比较充足的。

因此车价上涨对车市的影响相对还是比较小的,首先,消费者是买涨不买跌,其次,消费者对电动车是有一个刚性的需求,最后,我们认为消费者对电动车在使用过程中口碑的传播,持续推动了电动车的认可度的提升,所以新能源车的涨价对新能源车整个的需求并没有造成严重的影响。

见智研究:
造车新势力的市场格局貌似不是稳定,除了蔚来、小鹏和理想其他品牌是否还有很大的竞争机会?

崔东树:
这个现象实际上反映的是一个车市的结构性增长的特征,车市的增长实际上出现了一个并不均衡的增长,高低端需求差异比较大。同时又受到了供给的影响,因此形成了新势力中的一线新势力,均价在30万块钱以企业前期特别优秀,但近期遭遇了整个供给端的影响比较大。因为这些企业的产品的价格比较高,都是极高的一个配置。

但这是一个双刃剑,它装上配置好,但是由于供给要求这些先进的产能保障,而上海地区短期出现了供给不足的情况,对他们造成了产量影响,所以可以看到在4月份时候,蔚来跟理想都很惨,两家量过去都是万台以上的水平,现在都下调到了4000台到5000台。

这也是他们遭遇了供给端的一个影响,形成比较被动的局面。当然了比他们更被动的还有特斯拉,它的量从过去6万台掉到了1500台,降低了98%左右,蔚来、小鹏下滑的还是相对比较少的,但是高端掉的还是比较严重。

第二点来说,我们认为以零跑还有哪吒为代表的二线新势力,实际上能力是极强的,他们在产品各方面、抗风险能力实际上是很强的,尤其是像他们在a0、a00级这两个市场上保持相对比较大的优势,而我们车市目前来看的话,我们的a00级表现实际上相对来说比较强,是我们车市的第一大市场,也就是说我们在4月份a00级的占比达到37%,和去年的占比实际上基本来说是持平的,是车市的第一大市场,而且a0级的占比也在快速的提升,也就是我们代步的这种小型微型电动车需求量实际上是极其迅猛的增长。

而这些企业总体来看产业链的韧性相对比较强,整个产品的供给端有更多的选择,而且相对高端车型化,没有这么多高端的芯片等导致缺芯的影响,形成了他们在整个的市场中产量销量都是比较大的,充分利用了江浙地区零部件的一些优势,获得了平稳增长,所以蔚小锂这块的表现跟二线化目前形成一个差异化的走势。目前来看大部分企业表现比较强的也是这种小微型车表现的特别优秀。

见智研究:

总结下来看是不是4月销量下滑的趋势不会延续到二季度和全年呢?

崔东树:

4月份的下降属于探底的行为。我们认为在3月份开始探底,在4月18号之前,探底已经基本的完成。而且随着我们工信部以及上海市政府对复工复产各方面的有力的推动,我们企业已经通过几批白名单的方式开始了有序的复工复产,整个来看的话,4月份的整个零部件已经开始启动,我们就跟洪流一样,从上游到下游逐步的零部件开始恢复供给,然后到整车企业进入一个正常的恢复生产状态。

所以从4月下旬实际上新的启动潮已经顺利开展,到5月初已经达到相对比较顺畅的程度,这样的话我们5月份实际上是得到了有效的保障,我们5月份的量肯定比4月份要实现环比暴增的一个情况。因为我们认为这几个优秀的企业,它的涨幅肯定比它4月份的降幅要高得多。

见智研究:

我们刚刚跟崔老师沟通的都是国内的情况,那么对今年一季度,包括4月份欧洲和美国的新能源汽车的市场情况,也请崔老师跟我们分享一下。

崔东树:

今年的话,客观说中国还是世界最好的市场,欧洲与美国市场总体来看表现还是相对比较差的,因为我们乘联会始终在跟踪欧洲市场以及美国市场的传统燃油车跟新能源车的总体走势特征。
今年,我国新能源车跟传统燃油车在世界的地位得到了进一步的增强,目前我国的传统燃油车世界地位已经达到了世界33%的水平,所以我们整个汽车市场的世界地位在不断提升之中,这主要是因为我们整个经济增长相对较强,同时我们比国外的环境相对稳定。

另外一点就是新能源车,我们在国际市场也形成了超强的表现。我们看到目前的份额,新能源车中国在世界份额是59%,表现是相对持续走强的状态,前期都是在50%左右,现在大概已经有近6成的新能源车是中国制造的,所以这里又体现了中国新能源车的强势增长的良好表现,原因在于我们中国的整个新能源车的产业链强,而更为关键的是市场化的程度高,消费者接受中国新能源车的产品,尤其是我们主流的家庭用车和代步用车,目前获得市场的充分认可。
所以在世界上来说,中国相对较强,而欧洲的新能源车在今年实际上面临着巨大的压力,由于他们的产业链不如中国的产业链相对这么强大完善,在今年的年初到现在开始一直面临着缺芯等一些问题的困扰,这个问题要比我们国内企业遭遇的问题要大得多,所以虽然说我们有时候看到欧洲的市场的量也还可以,但实际上他们的压力是相对比较大的,尤其我们可以看到欧洲在4月份的新能源车总体表现来看,仍然还是相对较差的情况,包括德国、法国等这些的总体的表现,环比还是出现了剧烈下降40%的情况,下降40%情况应该说也是比较惨烈的,他们的电动车渗透率达到21%左右。

我们国家的渗透率按照乘联会统计,大概是在4月份批发渗透率达到了29.6%,零售的渗透率达到27.2%,表现都是极其良好的,所以欧洲的新能源车目前遭遇了欧洲市场自身的一些运营压力,尤其是我们看到欧洲面临乌克兰危机,对欧洲的整个经济社会带来了严重的影响,油价高涨,整个燃料成本的大幅上升,导致欧洲目前的消费信心相对不足,同时对他们整体的消费节奏和生产供给也都带来了一定的影响。因此欧洲的整个车市在4月份表现来看,也是相对比较弱的。

见智研究:

从今年的开始我也看了像宁德时代、恩捷他们都已经有了海外扩展,海外建厂的计划执行了,这会不会进一步加快欧洲和美国电动车的产业链建设,乃至最后能够在市场上有一个比较大的进步?

崔东树:

我们觉得会有这种情况的。首先第一个我们中国的新能源车企业以及新能源车的零部件企业,都是世界上来说比较优秀的。中国制造业大国的地位也奠定了我们的电池企业在世界上的超强竞争力。

所以中国的电池企业,以及隔膜或其他材料的生产企业都在世界上进行了相应的扩产,也使得欧洲以及北美的电池产能得到进一步的增长。这种产能增长实际上很大一部分都是来源于我们中国企业的贡献。中国企业的总产能也得到了有效的增长,进一步分担了研发费用与运营费用,这对我们企业的发展是有利的。同时中国企业也更多地了解了世界各地的技术以及需求的变化,使我们具备了更强的竞争力。

因此中国的整车企业以及电池企业走向海外目前来看是一个大趋势,同时也壮大了我们的产业,使其在世界上具备多元化的顽强生命力。

见智研究:

以今年1~4月的数据来看,插电混动的销量相较于前两年增势迅猛。去年还是比亚迪为主,而在今年吉利、长城等车企也加大了对插电混动的投入,是否意味着插电混动的销量将获得比较大的提升?

崔东树:

是的。目前插电混动市场增长力度还是比较大的,尤其是相对于纯电动车的小幅增长,插电混动同比增长幅度达到了70%左右。当然纯电动车在4月同比增速下降,主要是因为特斯拉等主要车企的销量相对偏低,带来了消极影响,而插电混动的表现在近期是比较强的。

我们所关注的一个核心指标就是乘联会数据统计的插电混动占比。在4月,插电混动占比达到24%,纯电动占76%,两者合起来形成新能源车的总体。而在去年纯电动车还占到83%的比例,插电混动占17%的比例,所以我们可以看到插电混动实现了从17%~24%的比例大幅增长,体现出插电混动的超强突破。突破关键就在于我们自主品牌的技术的进步,以及产业链愈发成熟,像比亚迪、长城、吉利以及广汽传祺、上汽乘用车、长安汽车等车企都在插电混动领域有着较长时间的积累。同时产业链的布局也在逐步完善,在这样厚积薄发的情况下,我们的插电混动形成了较强突破的局面。

反观国际品牌对插电混动的投入相对并不坚决,因为每个国家及每个企业所选择的技术路线并不完全一致。由于插电混动是一个过渡化的技术线路,对于过渡时间长短,大家都有不同的观点。我们认为过渡时间可能较长,比如到2030年之前,插电混动都会是新能源车的一个重要组成部分,而一些欧洲企业则认为插电混动是一个三五年的过渡化产品,所以欧洲企业在插电混动方面投入就相对较小。比如宝马、奔驰、大众等国外车企基本上没有推出插电混动的新车了,而是主要发展纯电动这块短板。它们在纯电动领域的发展与我们差距较大,所以在这种情况下,它们集中精力突破纯电动的短板,以实现市场的有效增量。

而中国的企业在纯电动和插电混动两方面都获得了巨大的优势,例如比亚迪等企业以插电混动替代合资品牌传统燃油车,获得了大幅的增量。像长城、吉利等车企近期也推出了很多混动车型,我们也特别赞成吉利、长城等企业勇于在插电混动上探索突破,实现相对的节油,降低消费者的成本。

我们认为插电混动在未来相对较长的时间具备市场需求,对自主品牌企业的可持续发展也有较大的意义。而自主品牌在纯电动上也表现不错,尤其是长城、吉利、广汽埃安、上汽科莱威表现都很强。所以我们目前是保持着兼修的阵容,也就是插电混动与纯电动都发展地比较优秀,而欧洲企业现在要努力补足纯电动的短板,在插电混动投入的精力就小。

见智研究:

您觉得在未来,插电混动和纯电动是各占半壁江山,还是插电混动的确是一个过渡的形式?

崔东树:

我个人的观点还是坚定地认为插电混动是一个过渡性的产品,纯电动才是未来的发展趋势。因为随着纯电动技术的发展,目前我们的单体能量密度已经达到220以上,系统能量密度达到了160、170甚至180的水平,整个电池技术已经得到了一定的发展,足以满足我们对于中长续航里程的需求。现在500公里左右的续航里程是一辆主流A级车的水平,更多的产品是在600、700公里甚至更长的续航里程,实际上里程焦虑已经得到了有效的化解。

而且随着电池技术新突破,包括固态电池,续航里程、电池重量都会进一步改善,电动车电池的成本压力也在降低,未来消费者是花3万块钱买一个发动机,加上变速箱和插混的耦合装置,还是多买40度电池,这个是大家差异化的选择。

但随着电池成本进一步降低,装发动机的意义就越来越小,更好的电池通过快充慢充的组合,实现电动化有效保障的能力就越来越强。因此我认为插电混动是目前在未来3-10年的一个过渡化产品。在10年之后,纯电动是发展主流方向。

见智研究:

您对目前传统车企的电动化进程是如何看的?

崔东树:

传统车企电动化进程要根据自身优势及国家政策的统一部署,做相应的节奏推进。每个企业要抓住自己禀赋优势,去做符合自身发展的技术线路。

企业是选择插电线路,还是选择普通混合动力线路,还是选择燃油车线路,是一个叫做根据自身条件跟消费者需求形成的组合方式,像比亚迪它能够自己造电池,所以装多少电池对它都不亏。

消费者选择的差异性带来了不同企业在某个技术线路上的侧重,因此大家不必走到同一个线路上去,而是跟自己的优势做合理的选择。

见智研究:

您觉得这些车企会不会进一步布局像氢燃料电池汽车?

崔东树:
从中长期来看,氢燃料汽车有它巨大的发展空间,原因在碳达峰碳中和背景下,脱碳向氢是大方向,减碳化趋势导致未来清洁能源发展中,通过太阳能转化为氢能实现能源储存并有效利用的空间会越来越大,所以氢能电动车会获得较大发展空间。

氢能电动车跟插电混动实际上是一个概念,一个用汽油做动力,一个用氢气做动力,两个动力实际上是两个供电模式,氢燃料供电模式也是用电机去驱动,与传统燃油车用机械能去驱动不一样。氢燃料车主要作为增程式的概念,因此氢燃料车在公交大巴比较有优势,在中小型车辆上来说,由于设计相对复杂,机构较多,所以有一定难度。未来看,在乘用车市场中期来看也有一定发展空间,会逐步发展起来。

见智研究:
您对中国新能源汽车品牌出海怎么看?

崔东树:

而这种表现关键是建立在燃油车的基础上。像东南亚市场、欧洲市场和北美市场,韩国车在欧洲市场表现很优秀,日本车在北美市场表现很优秀。而我们中国车在传统燃油车这块,由于我们的服务体系建设仍然相对还有些滞后,加上我们的传统燃油车还有一定的短板,所以在电动车方面,我们的整个产业链的优势实际上是极其明显的。

我们的整个的电池、电机、电控以及整车设计都有巨大的优势,尤其是我们看到,特斯拉进入中国,带动了中国与世界最新技术的接轨,这对我们行业的拉动是极其巨大的。以特斯拉为代表的整个新能源车的产业链,在中国高密度、高销量、高产量的聚集,拉动了我们整个新能源车的产业链有超强的世界竞争力。

这种情况下我们新能源车出口东南亚,出口欧洲,现在已经取得了明显的效果。在东南亚地区,我们一年出口的新能源车大都是纯电动车,基本在20-30万辆左右的规模。这也抵充了在2019年左右,我们对伊朗市场的30万台的巨幅丢量损失,我们东南亚市场就靠电动车给撑上去了。这经体现出中国电动车出海的较强优势。

而近期在欧洲市场上,我们电动车出海也表现的很不错。像上汽乘用车以东南亚为基地,向欧洲发展,取得了良好的业绩。由于它收购了英国的品牌,在欧洲被认为是本土品牌,加上它的电动车和插电混动的优势,实际上在欧洲获得了很高认可度。其他的企业,像爱驰等,也都表现很不错。尤其像吉利等电动车企业,都在欧洲有较强的市场表现。

我们的产业链,尤其电动化的产品,符合欧洲的环保的理念,产品也比较优秀,售后服务的压力也相对较小,所以中国的车在欧洲还有东南亚,现在来看有巨大的发展空间。而在其他国家由于环保的概念相对并不是很强,而且基础设施配套现在还不够完善,所以传统燃油车的出口仍是主力,但是随着世界的电动化的潮流推动,还有随着电动车低制造成本、使用低故障消费费用的特征。导致电动车必然成为世界上一个大的消费主流趋向。

中国电动车出海将面临一个巨大的增长空间。类似华为、小米、OPPO、vivo等这些产品,在世界上替代了欧系、日系的手机品牌,实现在世界上的攻城略地。我们认为目前电动化的中国乘用车的出口将成为手机出口的翻版,为中国制造业全面走向世界奠定一个良好的机会。

见智研究:

固态电池的出现,尤其它对于电动车安全性的提高,续航能力的提高,会导致未来固态电池装车之后,对整个汽车市场的格局会有进一步的改变或影响吗?

崔东树:

固态电池、半固态电池装车目前来看属于一个逐步的技术的突破探索的阶段。其发展的潜力是极其巨大的。目前像在锂电池中的液态电池的发展中,目前处于相对落后的日系等企业也在努力的推动,所以我们强化在固态电池等这些新技术领域的突破和持续的发展,对我们巩固汽车优势有巨大的一个意义。

中国的电动车目前相对于燃油车的优势,随着固态电池的推动,能量密度进一步的大幅提升,单车载电池量重量的大幅下降和体积的下降,导致我们车的设计可以更加的灵活,车辆的耗电量也进一步的降低,成本进一步的降低。这种情况下电动车相对于传统燃油车的优势将进一步的大幅的增长,所以我们认为国内企业在固态电池等方面的发展是一个比较重要的探索。

当然了,燃料电池也有自己的发展空间。但整个基础的突破是极其关键的,我们一定要以技术拉动产品业的创新,推动整个汽车制造业的电动化的转型趋势。

见智研究:

目前来看整个新能源汽车销量已经起来了,渗透率也很高了,是不是意味着新能源汽车的市场格局慢慢就固化了。新进入者,比如恒大汽车等,未来还有多少空间或者成功机会呢?

崔东树:

新进入者肯定有机会,而且机会是很大的。从手机发展格局,大家可以看到,我们最开始时看到的手机还是一些其他品牌,逐步的像华为、小米、OPPO都有一席之地,各家的阵容也都在变化之中。

大家的技术以及资源的变化,对行业趋势的把握,和自身的技术资源调配以及主攻方向的选择,对企业发展是至关重要的。目前来看在高技术领域来说是属于如履薄冰的一个发展状态。每个企业都要认真考虑自己的线路发展趋势,包括车型的选择、技术线路的选择,各方面都需要极其慎重。因为在这种选择之后,未来几年的竞争格局实际上是靠前几年的技术积累和这种选择突破去决定的。

现在的蔚来、小鹏、理想等企业就是在过去几年,针对我国中高端的消费群体对电动车的认可度较高,消费能力相对较强,从而获得了巨大的突破。伴随着2017、2018年的创业潮,独角兽企业诞生,我们的高净值群体大幅的增长,带动了这些消费群体的壮大和培育。

未来,电动车必然会是主流的消费趋势,真正最后引导我们电动车发展的仍然是我们主流的消费群体,尤其是我们的家庭用户未来仍然是电动车的主要的选择群体。这样的话,A级电动车和A00级以及A0级的产品将有巨大的发展空间。

我们的产品结构按我们的判断来说,从目前的一个高低两端大中间小的哑铃型的结构,逐步的向一个中间市场发展的趋势做转型。高端市场的这种占比的高份额将逐步呈现缩减的态势。在这种情况下,关键在于我们要做到,电动车以消费者为核心,实现一个真正的符合消费者需要的低成本的发展。

所以从我们目前电动车的高技术高成本,发展趋势是高技术简单化。然后形成一个相对低成本的方式,使更多的消费者享受到低成本的优势。低成本不等于低技术,低成本是高技术情况下做到的,由产品集成带来的综合性的低成本。这对我们行业发展的意义重大。

因此我们看到企业需要做减法,需要做整合,把产品做得越来越简单,越来越整合,然后价格越来越低,让消费者也真正的享受到低成本、高性能、高安全和可靠性的电动车产品。这样才能使电动车成为一个替代燃油车出行的移动空间的趋势,而这个趋势的发展潜力是极其巨大的。

尤其我们看到中国目前呈现一个在中老龄化的阶段,而且面临着家庭小型化的阶段,也就是说目前中国人在14亿人相对比较固定了,但我们的家庭数却在不断的增长,一人户和两人户的数量大幅的增长,4人户和5人户这种高家庭人口数量的这种家庭在逐步的缩减,三人户也在减少之中,而家庭数量的增加实际上带来了每家每户对电动车需求的一个增长。

在这种情况下,电动车会推动中国车市进一步的实现高增长,这是我个人观点。

见智研究:

随着新能源汽车渗透越来越高,充电桩的增速却不及新能源汽车销量的增速,那么充电桩未来会不会成为压制新能源汽车销量的瓶颈?

崔东树:
我们认为这个不会成为瓶颈,原因在于,首先,我们充电桩的统计是不完整的,我们统计的充电桩主要是以公共充电桩为主,而我们未来发展的趋势,从现在80%的私人充电到90%是私人夜间充电为主,所以公共充电桩是一个补充,是一个边缘化的产品。
其次,快充不是发展趋势,慢充是发展趋势,实现这种微电网家庭的电动车与电网的组合以达到电网的一个平衡,这是未来一个努力的方向。所以在现在来看,私人充电桩实际上在一个逐步的增长之中。

尤其是每家每户在新住宅中增加的充电桩数量还是比较大的,停车位也在高速的增长,停车位可装的充电桩远高于电动车的水平。而现在整个乘用车的销量按照乘联会统计也都在2,000万左右,而停车位每年就增加在1,800万的规模,而电动车实际上新增量并没有那么大。

所以庞大的充电桩和停车位的增长,远能够支撑电动车辆的固定停车位的充电,实现我们以慢充为主的一个发展的方式,因此我们充电桩的发展对我们新能源车目前来看不会形成太大的一个阻碍的现象,反而会因为随着时间的推移,更多的新房进入市场,更多的充电桩进入一个布置的状态,再加上我们充电技术的进一步的先进化和充电对电网的进一步优化的处理,实际上电动车对电网的这种稳定性会起到更加大的一个促进作用。

电网并不是反对发展电动车、而是因为电动车反而有了更多的储能单元,使得整个电动化的生活更加美好,电网也更加安全。所以电动化的发展是对国家对电网对整个消费者都有巨大意义的。而充电桩的发展,随着我们整个的基础建设设施的建立,不需要我们过度的担忧。

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