处于“至暗时刻”的民航业，终于迎来了一丝曙光。
作为国内受疫情影响最早、冲击最大、复苏最慢的行业之一，据民航总局统计，民航业在2020、2021年分别巨亏974、842亿元。进入2022年，疫情、油汇等负面冲击下民航业困难程度甚至超过了2020年疫情期间水平，一季度A股上市航司、机场合计归母净亏损达到297亿元，行业陷入“至暗时刻”。
5月26日，艰难运行的民航业再获纾困政策扶持。财政部、民航局发布《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》（以下简称《通知》），明确原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，启动财政补贴，设定最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元，补贴资金由中央和地方财政共同承担。
值得一提的是，历史经验来看，有关部门更多的是通过税费减免等政策来扶持民航业，通过直接的财政补贴方式进行补贴较为少见。
那么，“真金白银”的政策，对航空业提振有多大？
1. 补贴范围是什么？补贴期限内行业补贴上限？
通知规定，财政补贴启动条件为当周日均国内客运航班量低于或等于4500 班（保持安全运行最低飞行航班数），政策实施期限从22年5月21日至22年7月20日，符合补贴条件的航班要求如下：
1、国内航司执飞的国内航线客运航班（不含港澳台航班、承担重大紧急运输任务的航班、调机、公务机等）；
2、每航段平均客座率不超过75%；
3、航班实际收入无法覆盖变动成本。补贴发放标准为航班实际收入扣减变动成本后的亏损额（上限为每小时2.4 万元）。
那么，补贴期限内行业补贴上限是多少呢？中信证券分析师扈世民指出，全行业获得补贴的极限额约130亿元左右：
假设收入无法覆盖变动成本的航班占比为50%、平均航班时长2小时，我们测算得南航、国航、东航、海航、春秋、华夏、吉祥60天累计可获最高补贴为16.5、11.9、8.6、7.4、2.5、2.5、1.2亿元；全行业获得补贴的极限额（假设无客运收入）为129.6亿元。
光大证券分析师程新星表示，整个补贴期限内国内航司能够得到的补贴上限约147亿元：
假设政策实施期内国内客运航班刚好达到补贴要求上限，且补贴标准均为上限，另外假设满足补贴要求的所有航班每天的平均飞行小时为2.23小时（21年均值），整个补贴期限内国内航司能够得到的补贴上限约147亿元。
2. 政策效果如何？票价会上涨吗？
中信证券分析师扈世民指出，政策通过现金补贴形式弥补航线变动成本亏损，三大航、春秋、华夏占可执行航班比例57.1%、3.9%、3.9%，执行以来推动票价提升和平均航距的增长：
随上海等地局部疫情防控形式转好，政策执行前5.20行业航班量已回升至单日5000班以上，此次补贴政策“控总量”，航司亦采取较积极的价格政策，据携程数据5.21-5.27日单程票价已环比提升约27%。
同样，观测到近期行业票价明显抬升的华创证券分析师吴一凡也认为，总量控制下部分航线供需变化也会推动价格上行。此外，由于差额补贴模式为变动成本托底。根据模型测算，吴一凡认为，长航线单位变动成本会更低，因此预测长航线在结构中的占比会提升。
3. 需求恢复会推升价格弹性吗？
过往每一次危机后，民航业都会迎来报复性增长，非典如此、2008经济危机如此。
中信证券分析师扈世民认为，基本面拐点尚待国内需求的快速修复。展望未来，由于疫情或进一步冲击行业供给，明后年三大航净利率有望升至5%~10%：
2021年三大航国内线旅客周转量较2019年同期比值从2月45%左右的低点升至4月的1.1~1.2倍，充分反映国内需求韧性，期待本轮疫情拐点带来国内线压制需求的快速恢复以及国际线的松动。新一轮供需主导的航空周期或将开启，明后年三大航净利率有望升至5%~10%的周期高点。
华创证券分析师吴一凡指出，由于航空供给确信趋紧，需求复苏将推升价格弹性。不过，鉴于票价抬升样本时间太短，投资者还需持续关注近期行业票价走势，从中观测是否可视为未来价格弹性的预演。