嘉宾：中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长 ，原比亚迪独立非执行董事【王子冬】
摘要
1、磷酸铁锂和三元锂电池未来的占比会维持在7:3
磷酸铁锂电池和三元锂电池之间的差距已经出现了一年左右，这个差距或将会持续下去的，而未来的比例在7:3比较合适。因为有些高等车型是追求长里程或者快加速等，而且部分电动车的结构只能用体积能量密度比较高的动力电池系统，那么这些车型就会采用三元锂电池，特别是方形和大容量圆柱的结构。
其余的电动化车型在保障基本使用的条件下，考虑到成本压力将普遍采用磷酸铁锂，这是市场的商业规则。需要注意的是，磷酸铁锂电池的比例实际上原来一直是高的，后来三元锂电池的安全性得到了大幅度提高，大家才逐渐放开使用，之后财政补贴又追求能量密度，所以刺激很多企业为了拿补贴不得已才大量使用了三元锂电池，现在补贴越来越少了，各个企业也就恢复了成本决定一切的市场理性。
2、4月比亚迪为何装机量大增，直逼宁德时代？
4月份，比亚迪的动力电池的市场占有率大幅度提升了，主要来自于两个方面的原因：
第一，比亚迪自身新能源汽车产品的产量跟进，由于比亚迪自己可以制造汽车芯片和部分零部件，所以它的整车生产并没有像其他汽车企业那样受到较大的影响，而很多汽车企业因为芯片等零部件的限制而影响了产量。
第二，比亚迪的动力电池生产分拆出去了，成立了弗迪公司，也正在扩大产能给其他整车企业电池的供应量，而这个举动肯定会影响市场的整体市占率。当然，目前已经有不少的整车企业也在整合动力电池的资源，希望能够控制动力电池的供应问题，因此未来宁德时代的市占率还会逐步受到一定限制。
3、龙头和二三线动力电池厂差距正在缩小
从市场规律来看，很少有一家企业能够垄断和独占市场，特别是汽车产品。目前，龙头动力电池厂商和二线，乃至三线动力电池厂商的差距主要体现在产品规模上，而在动力电池产品本身的性能、质量和价格方面其实差距不大。
目前像比亚迪、中创新航等动力电池厂商覆盖的整车企业没有宁德时代覆盖的多，这就是规模上的差距，但是整车企业一般也都会选零部件的二供和三供企业，不可能只选一家，整车企业不希望某一个零部件厂商规模太大，控制整个市场，所以二供、三供和一供间的市场份额会时常出现波动。
换而言之，其实国内很多整车企业也会选择二线和三线的电池厂商作为自己的供应商，也是因为电池厂商间的性能差别其实已经不大，所以二线和三线的动力电池企业只要继续把产品做得好，还是有不少机会的。
4、汽车购置税减征对电动车的发展影响不大
财政部和税务总局发布关于减征部分乘用车购置税的公告，此前国常会也表示要减征部分乘用车购置税，规模在600亿元，这个主要是针对燃油车。
但是我国汽车市场每年的消费规模总量在6万亿元到8万亿元，按照10%的购置税来进行计算，购置税大概有6000亿元到8000 亿元左右，而本次减征部分乘用车购置税的规模在600亿左右，其实对汽车市场的总量影响比较小，但是汽车刺激政策本身对于燃油车市场销售的刺激作用还是很大的，会刺激很多消费者转而去消费燃油车，所以汽车刺激政策确实会对电动汽车的销量产生一定影响。
但是电动汽车市场本身是一个上升的市场趋势，而燃油车市场是一个保增长和保稳定的市场趋势，所以两者的发展方向并不相同，所以未来还是看好电动车的发展。
5、国内电池厂商的4680电池还不够成熟
特斯拉使用4680电池实际上是一个组合拳，而采用这个组合拳实际上是希望实现以下几点：
第一，随着大圆柱电池的技术成熟，4680电池的能量密度提升可增加续航，同时容量加大，6倍于2170电池。
第二，全极耳实际上是为了优化电池功率，提高充电速度。
第三，为了降低电池成本，从做电池的规律来看，做大容量的电池肯定比做小容量的电池成本低，这里的成本讲的是单瓦时成本。
但是，目前还是有不少的问题，首先4680电池的电芯的合格率达到了92%，但电芯合格率只有92%实际上是满足不了要求的；其次，全极耳的焊接也是比较难解决，尤其是焊接极耳焊完了之后的检验步骤；还有使用CTC技术以后，电池只能在一侧导电，那么就会引出风口问题等。
部分国内的动力电池厂商在46系列电池的迅速布局甚至落地其实还是有点冒进，更多还是为了追赶特斯拉的脚步，但是电池仅仅是规格从 2170加到4680并不是技术创新，做电芯并不是为了做电芯而做电芯，而是为了系统集成，在有集成能力的情况下，才能去使用某一种电芯，所以国内电池厂商不应该盲目跟风。
正文
见智研究：
受到新能源汽车终端销量较大幅度下滑影响,4月动力电池装机量、产销两端都回调:动力电池产量是29GWh，环比下降26%；装机量13.3GWh,环比下降38%；磷酸铁锂、三元锂电池两者的差距也越拉越大：三元锂电池不仅产量同比不及磷酸铁锂，在装机量方面甚至出现了同比下滑，也是这么久以来第一次出现月度的同比下滑。
具体到各个动力电池厂商来看， 龙头宁德时代市占率首次跌破40%，为38.28%；位居第二的比亚迪反市占率增长了不少，达到了32%，拉近了和宁德的距离。4月出现如此多变化背后的原因是什么？我们非常荣幸邀请到中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、原比亚迪独立非执行董事王子冬老师来为我们做深度解读交流。
4 月动力电池装机量出现不小的下滑，您觉得这个下滑趋势是否会维持到二季度？还是您觉得景气度短期内就会回升呢？
王子冬：
4 月的下降跟经济下滑是有关的，但经济下滑是暂时的，所以我认为这个下滑也是暂时的。是否继续下滑我觉得要看疫情控制的情况及复工复产的情况而定，短期三四个月内恢复市场景气度我个人觉得可能性不大，各地恢复生产的节奏有快有慢，零部件供应恢复正常也需要时间，汽车是个产业链的事，动力电池也是个产业链的事，所以景气度是受整个大环境的影响。
见智研究：
4 月磷酸铁锂和三元间的差距越来越大了，三元同环比都出现比较大幅度的下滑，磷酸铁锂同比还是依旧维持高增长的态势，对此您怎么看？
王子冬：
其实这个差距的出现已经有一年多了，这个差距我个人认为一定会持续下去的，至于这个差距会到怎样的程度，我个人认7：3是比较合理的，因为有些车型追求长里程，有些车追求快加速，有些是高等车型，有些车的结构只能用体积能量密度比较高的动力电池系统，那这些车就会采用三元的，特别是方形的和大容量圆柱的这种结构。
其余的电动化车型在保障基本使用的条件下因为成本压力普遍采用磷酸铁锂，这是市场的商业规则，大家自然会做选择。但大家也要注意如果碳酸锂的价格迟迟降不下来的话，磷酸铁锂也会涨价。
磷酸铁锂的比例实际上原来一直是高的，后来三元的安全性得到了大幅度提高大家逐渐放开使用，之后财政补贴又追求能量密度这件事，所以刺激很多企业为了拿补贴不得已就用了三元，现在补贴越来越少了，各个企业也就逐渐的转向成本决定一切的市场理性，磷酸铁锂的成本肯定是要比三元的成本要低的。
见智研究：
4月比亚迪的装机量非常亮眼，占比提升了 12.94 个百分点，到了33.18%，进一步拉近了和宁德时代的差距，请问您觉得背后是什么原因？
王子冬：
比亚迪的市占率提升来自两方面的原因：
第一，自身产量的跟进。由于比亚迪自己可以制造汽车芯片，所以它的整车生产没有像其他企业受到较大的影响，很多企业因为芯片的限制而影响了产量。
第二，比亚迪的电池生产分拆出去了，成立弗迪正在扩大给其他整车企电池的供应量，这个举动肯定会影响市场使用量。目前已经有不少的整车企业在整合动力电池的资源，希望能够控制动力电池的供应问题，因此宁德时代的市占率会逐步受到一定限制。
整车企业一般也都会选二供、三供的，不可能只选一家。所以二供、三供和一供间的市场份额一直是在波动的，所以宁德时代在下降，而比亚迪在上升。
其实在宁德时代起来之前国内动力电池比较有名的就是比亚迪；当时很多整车企业都想跟比亚迪合作，但因为自己产能都受限供应不足，所以比亚迪没有给行业其他企业提供产品，所以大家转向了比较好的电池供应商，宁德时代那时得到了机会。所以现在比亚迪一旦对外放量，它的后劲还是蛮大的。
见智研究：
除了比亚迪、宁德时代等一线动力电池厂商，许多二线动力电池厂商无论在扩产规模还是技术水平都有了逐步的提升。那么二线动力电池厂商与比亚迪、宁德等一线龙头电池厂商相比，差距到了什么程度呢？
王子冬：
最主要是规模上的差距，而产品的性能、质量价格方面其实差距不大。目前比亚迪、中创新航覆盖的整车企业没有宁德时代覆盖的多，这就是规模上的差距。其实国内很多整车企业也会选择二线、三线的电池厂商，因为厂商间的性能差别不大，所以二三线的动力电池企业只要把产品做得好，还是有机会的。
见智研究：
刚刚王老师也提到了，整车企业在选二供三供，也会给二三线动力厂商更多的机会。那么动力电池的竞争格局是否有可能从一超多强进行改变呢？
王子冬：
从市场规律来看，很少有一家企业垄断、独占市场，特别是汽车产品。整车企业不希望某一个零部件厂商规模太大，控制整个市场，所以它们也会积极扶持二供以及三供共同参与竞争，这是一个规律。
见智研究：
上游端的原材料，尤其是锂目前还处于高价位。虽然在5月份有了回调，但最近的两场拍卖会，皮尔巴拉和斯诺威都还是能拍出高价，意味着未来新能源汽车原材料还是有望保持高价，是否会对动力电池行业产生不利的影响？
王子冬：
首先原材料的这种涨价是不正常的，虽然需求大于供给就会涨价，但这背离了市场发展规律。新能源汽车的规模扩大，动力电池的规模也在扩大，在材料不存在结构性紧缺的情况下，本身量起来了应该是降价，而不是涨价，所以目前的涨价属于供货的暂时性紧张，而不是结构性的，后续一定会下降。
如果价格降不下来，那么整车企业和电池电池企业就会采用其他办法解决，比如降低锂电池的市场份额，对材料供应商其实是不利的。
见智研究：
动力电池厂商比如宁德时代、亿纬锂能在大规模地布局锂资源，您觉得电池厂商的竞争趋势，会不会从目前装机量产量规模的竞争，转向上游锂资源的竞争？
王子冬：
目前出现的资源竞争现象，我认为也是暂时的。因为供货的紧张是暂时的，企业迫不得已去争夺资源。后续供应量提升，原材料价格下降，这种情况会大幅度减弱，所以大家没有必要跟风争夺锂资源。现在动力电池厂商去争夺上游资源意义并不是特别大，只是暂时性地控制一下主动权而已。
见智研究：
从利润的角度来看，动力电池厂商无论在去年还是今年的一季度，都呈现出利润承压的态势。我们能看到今年1月、3月和5月终端车企有不同程度的涨价。同时动力电子厂商也在涨价，您对于电池厂商和终端车企之间的博弈关系是怎么看待的？
王子冬：
往后一段时间里，如果市场端不提高售价，那么电池企业的利润承压状况是不会改变的。现在就有很多电池企业在终端汽车不提高市场售价的情况下，想尽办法不提供电池。这不仅限于电动车行业，像储能行业、移动发射基站采购电池，原本已经招标了，但现在电池厂找理由不提供产品。因为原来招标的价格已经定死，在不能涨价的情况下，可能面临不赚钱甚至赔钱的风险。
所以我认为市场端一定会涨价，不一定会涨的太多。因为随着新能源汽车的规模扩大，整车企业也在降低成本，摊薄的成本与电池材料涨价的影响可以互相抵消。所以电池涨价也是暂时的，将来价格会有所回落。
见智研究：
目前动力电池厂商和新能源终端车企在行业中的地位以及话语权是怎样？
王子冬：
从汽车产业的规律上讲，从选择怎样的电池到谈价格，整车企业的话语权会大一点，但那是在电池企业有利润的情况下。我从2000年做国家动力电池测试中心的主任，最开始的电池1瓦时最高卖五六块钱，量特别的少，所以那时候话语权掌握在电池企业手中。
但是随着2017和2018年大规模的推广工作开展以后，特别是2019和2020这两年的电池扩张增速比较快，动力电池的扩产产能超过了市场的需求量，话语权就又落到了整车企业手中。当然最近这段时间，电池厂没有利润了，不愿意供货，所以话语权又暂时的回到了电池厂商手里，未来随着价格的下降，还会再发生改变。
见智研究：
宁德时代近日获得像欧洲德国交通部颁发的全球首张欧洲经济委员会的一个动力电池的系统证书。国内锂电厂商在海外建厂的趋势也越发清晰，对此您怎样看？
王子冬：
企业在海外建厂是迫不得已，动力电池的重量比较大，产品运输存在一定的安全风险。最近大众货船在海上发生着火，结果损失很大。所以动力电池企业在整车企业附近建动力电池厂是比较合理的给选择。所以国内锂电厂商在海外建厂的这个趋势我认为是国产厂商进行全球战略的发展布局，如果在国内生产再进行海运，成本会很高。
见智研究：
财政部和税务总局发布关于减征部分乘用车购置税，减征部分乘用车购置税600亿元等，但是主要是针对燃油车，那么对新能汽车今年下半年的销量和动力电池的装机是否会有影响？
王子冬：
财政部和税务总局发布关于减征部分乘用车购置税的公告，此前国常会也表示要减征部分乘用车购置税，规模在600亿元，这个主要是针对燃油车。
但是我国汽车市场每年的消费规模总量在6万亿元到8万亿元，按照10%的购置税来进行 计算，购置税大概有6000亿元到8000 亿元左右，而本次减征部分乘用车购置税的规模在600亿左右，其实对汽车市场的总量影响比较小，但是汽车刺激政策本身对于燃油车市场销售的刺激作用还是很大的，会刺激很多人去消费燃油车。确实这个会对电动汽车的销量产生一定影响。
但是我个人觉得电动汽车是一个上升的市场趋势，而燃油车是一个保增长和保稳定的市场趋势，两者的发展方向并不相同，所以还是看好电动车的发展。
见智研究：
您对于4680、磷酸锰铁锂、硅基负极、CTC等电池新技术是怎样看的？
王子冬：
实际上我个人认为上述这些技术没有实质性突破性。4680只是一个电池的尺寸，特斯拉的车比较愿意用，但并不反映电池技术有多新，而对于硅基负极等技术的应用也有点为时过早。
为什么特斯拉能够引起一定的轰动呢？实际上特斯拉用 4680 实际上是一个组合拳，一方面是容量加大，另一方面是他用了全极耳。但是正级里面高镍和负级里面高硅到现在还没有很好的解决技术和成本问题。
特斯拉采用这个组合拳实际上是希望实现以下几点：
第一，随着大圆柱电池的技术成熟，4680电池的能量密度提升可增加续航，容量6倍于2170电池。
第二，全极耳实际上是为了优化电池功率，提高充电速度。
第三，是为降低成本，从做电池的规律这样讲，做大容量电池肯定比做小容量电池成本低。我们说的就是单瓦时成本。
所以4680由于其要解决的问题其实也是蛮多的，它的这个结构虽然说是新结构其实我个人觉得不是新结构，因为2020年前我就测过这种全极耳电池，当时做得相当好。那么带来的挑战，一个是电芯的合格率，这个事情特斯拉最近也说了他做了好像一百万只。他说合格率达到92%，但电芯合格率92%实际上是满足不了要求的， 成本是有问题的。
而且，现在全极耳的焊接也是特斯拉遇到的比较难办的事情，焊接极耳焊完了之后的检验怎么检？有没有很好的办法？还有就是，特斯拉这次因为CTC所以它的电池在一侧导电，那么风口就是个问题，风口能不能解决得很好。
所以这一系列问题都是挑战，我觉得我们还要观察到底行不行，其实我个人认为大家看这个4680，80是高度，是特斯拉选的一个高度。其实我个人认为如果能够解决全极耳的焊接问题，能够也解决变应力的卷扰问题的话，这个电芯如果还能在保证安全的情况下横着放的话，把长度增加到120-140毫米，容量提升到40-59Ah可能会更好用。
但是因为特斯拉的电池箱子厚度高度就是90多毫米，所以它不能再大了，否则它能大它也愿意长一点。
见智研究：
我们也注意到就是就不仅是特斯拉自己在做4680，包括海外像松下国内像亿纬锂能都在做。那目前国内电池厂商在46系列电池的进展，您觉得到达能够量产落地商业化的地步了吗？
王子冬：
我个人觉得这样做法是有点冒进，特斯拉还在尝试，我们的企业为了证明自己不落后，匆匆忙忙地去做4680。实际上特斯拉是做了很长时间4680，并不是去年才开始做的，我不知道大家注意没有。特斯拉把原来美国A123公司的那个团队给收了，那个时候他就在琢磨4680，因为美国A123公司的团队做的技术比较突出的就是这个全极耳这件事。
大家知道看美国A123公司原来的电池，他就是做圆柱电池，他解决了端面焊接的问题。特斯拉原来也想增大自己电芯的直径，但因为他遇到了技术瓶颈，他找了这个技术团队来解决这个问题。国内这些企业听说特斯拉做了4680，也赶紧匆忙着应付，就赶紧上，然后告诉特斯拉我也有量和技术，我个人觉得还是欠考虑。
我记得我是十五六年就跟大家在说这个事情，就是做电芯不是为了做电芯而做电芯，做电芯是为了系统集成，在有集成能力的情况下，你才能去使用某一种电芯。
严格意义上来讲，就是说你有了驾驭 4680 这个电池成组技术的时候，你才能去做4680电池。你不能说我根本不知道怎么驾驭它，然后我就做了这么一个尺寸规格的电芯，然后我就说我有技术，这个不对，大家去仔细看看特斯拉的结构做得非常巧妙，是为了他成组，而且是可以完成电池组，可以实现自动化，这个集成组装的不用人去弄了，它是为了一些先进工艺来做的。
大家想想，如果电池仅仅规格从 2170加到4680，就叫技术创新了吗？不会的，所以我觉得国内企业也在尝试4680，但是这里面存在着非常多的不确定性，大家别盲目跟风这个事。
见智研究：
感谢王老师肺腑之言，我们也发现除了4680的竞争以外，欧洲也开始大力发展本土的电池厂。比起这些逐步发力的欧洲电池厂商，还有本来就很强势的日韩的电池厂商。您觉得我国的电池厂商优势还能继续保持吗？
王子冬：
欧洲建电池生产企业对我们一定会有影响，这个不容置疑。因为原来全世界的锂电池制造就在中日韩三国，现在欧洲和美国也加入了这个战略。那就是现在电池行业进入了春秋战国时期，群雄纷争，行业洗牌加剧，那么这样实际上谁都有可能当霸主，今天你强不代表明天你还强。
原来我们看到日韩控制了80%以上的市场，由日韩两家控制各控制40%。现在中国一家控制 50% 以上，日韩他们两家合起来控制50%。逐渐我们会增量，人家也不甘示弱。现在欧洲也进来了，美国也进来了。我觉得特别是二线三线的企业，我觉得倒是个新的机会，就是企业需要改变一下自己竞争的做法，可以与这些世界上想做动力电池的欧洲或美国公司去联合，因为他们想做，但是他们想马上追上中日韩的技术和控制能力，质量控制能力应该还有一段时间。所以这个时间实际上给我们国内的二三线的企业提供了一个机会。
所以面对复杂多变的市场，企业要有自己的定力，要有所为，有所不为，不要盲目地跟着别人走，别人扩我也扩，那你扩了你卖给谁？你的产品的优势在哪？你一定要打出自己的特点。所以竞争是个好事情，当然影响一定会有，关键你自己怎么在这个市场中做好你自己的位置。可能以前第一或第二的现在就会退到第四甚至第五，当然也有可能从原来第七或第八上升到第一和第二。
那我们去看宁德时代，原来宁德时代前身是ATL，ATL原来在国内在给苹果做电池之前，实际上在国内影响力也是不大的，但是自己坚持多年的努力，不断地提高自己一点点的进步，最后做出了今天这样，那别的企业也有这种机会，所以我觉得这个不是件坏事。
见智研究：
那相比起这些新兴的正在发力的欧洲的电池厂商，您觉得我们的优势会继续体现在哪些方面呢？因为从2021年来看的话，我们至少全球来看，中国的电池厂商至少能在排名前十中能占到6个席位。那之后欧洲的乱军突入，会不会对整个竞争格局产生比较大的变化。
王子冬：
虽然表面上说欧洲和美国都介入这个动力电池生产，我个人觉得，欧洲也好，美国也好，其实他们认可中日韩的这个优势，但是他找韩国就这三家 LG、 三星、 SK 这太大了，而且本身这个公司也是有其他综合性的，规模太大不好合作。像日本现在主要是就剩下松下了，其他大家都看不到了。那么松下本身业务特别单一，也不好合作，他的那个产品的规格也不丰富。
欧洲和美国建厂我觉得倒是给了中国企业机会，愿意跟中国企业合作缩短他们与我们的差距。我们已经吃过的亏，对我们今天跟欧洲人合作反而是优势，因为他不想再重蹈覆辙。
见智研究：
换电对于电池厂商有什么意义？
王子冬：
换电和充电不矛盾。 目前换电主要是在运营类车辆，他们愿意用资金成本换充电速度。另外节能减排也有作用，如果换电方便，电池组就不用带那么多，重量减轻。另外一个就是汽车的安全，通过换电大幅降低电动汽车的安全事故，特别是北方地区冬季里程缩水，与充不进电有关，换电就可以解决这个问题。
见智研究：
非锂离子电池的发展前景如何看待？
王子冬：
备胎被重视不代表备胎是技术创新，大家一定要清楚这个事，虽然我们希望找到更好的电池。包括钠离子电池早就在研究了并不是新技术，是因为最近锂原材料涨价太多，大家就会发展其他的技术路径。到目前为止没有看到某个电池体系能成为主流。制造过程的污染，包括能耗高等，实际上都还面临很多问题。市场在等待更好的电池，密度更高，排放更低。
见智研究：
等到贵金属，比如锂等原材料的价格回落， 像钠离子电池子类的电池是否就没有性价比优势了呢？
王子冬：
钠离子电池初始时就是带着一些短板的。在充电和能量密度方面不如锂离子电池，但因为电池寿命长，在应用上更适合于储能。所以即使锂离子电池的相关材料的价格回调，钠离子电池的热度可能下降一些，但是在储能方面的应用会逐渐凸显出来，不容小觑。
见智研究：
目前现有的电池类型，如方形、圆柱还有软包电池，您觉得哪种更好？
王子冬：
这三种电池店都有各自的优点，但是作为整车企业，追求的是成组率。什么叫成组率呢，就是单体电池虽然指标很高，但是做成电池系统之后能维持吗？因为整车要的是整体电池系统的高，这里面临到很多的挑战。比如软包电池实际单体看指标挺高，但是一旦做成系统问题一大堆。出事后全部召回，赔偿一百多亿，损失惨重。
真正用圆柱的只有特斯拉，目前从产量大家可以看到用方形电池是最多的。我们国内，软包装机量很少。连接也好，热管理也好，安全、充电、维护维修等各方面都还存在很大的挑战。像比亚迪引领的刀片电池，实际上我个人觉得蜂巢的短刀片从综合讲，从各种指标上讲更合理。国内在技术进阶上，无论是刀片电池还是 4680 电池都还缺少质量检验方面的数据支撑。
所以我个人觉得创新也好，应用量也好，还是根据整车的开发团队的掌控能力有关，大家觉得方形硬壳的电池容易掌握，大家就趋于使用这种。
我刚才说了 4680 这种电池，实际上在 20 年前我就已经测过的电池中就有比这个 4680 性能好很多的电池。20 年前人家那个时候就已经做得很优秀了，到现在的 4680 我个人认为还不如那个水准。所以有时候问我国内跟国际上的4680电池差距有多大，我觉得还是蛮大的。
见智研究：
您对固态和半固态电池的发展说是如何看待的？
王子冬：
其实个固态也是个很无奈的一件事，我印象当中九几年就有半固态电池出来了，遇到了很多的问题，如成本问题、工艺复杂问题等等，后来就没推开。那么用了液态锂电池并推开之后，我们遇到了很多安全问题，这个时候我们考虑到固态没有液态电解液，没有可燃物，所以安全性肯定会比液态的好。
但是这个是理论成立，实际上到今天也没有人能做出固态，所以并不真正确定固态电池的性能在批量做出来会是怎么样的。目前市场中所谓的固态电池其实都是半固态电池，没有做出真正的固态电池，只是在拿固态电池这个概念在说事，因为真正的固态电池有很多的问题没有解。
见智研究：
您觉得固态电池技术还需要多长时间才可以做到成熟的阶段呢？
王子冬：
如果真正做到严格意义上的固态电池，我个人觉得至少应该是 5 年以上才有可能。
见智研究：
目前市面上推出的这些半固态电池，您觉得其可适用性相比现在的纯液态电池来说怎么样呢？
王子冬：
真的固态电池做下来因为太难了，有很多问题没有解决的情况，所以大家采用了半固态，而半固态就意味着其中有一定的电解液，通过少量的电解液解决离子迁移的界面问题。但是这个半固态电池可能会走很长一段时间，直到真正的固态点之出来。至于半固态电池在成本上能不能跟现在的液态电池竞争？我个人看了这么多半固态态电池厂做的产品来讲，我觉得他们想竞争挺难的。
见智研究：
目前整个新能源汽车原材料的价格依旧维持高位，动力电池厂商也在选择并购或购买锂矿，您觉得锂资源布局会不会成为动力电视厂商的一个重中之重？
王子冬：
从逻辑上讲控制锂资源这件事情不是电池厂的强项，你只能从资本的角度去参股，这是一种争夺性的行为，而不是一个技术创新行为。本身新能源材料的涨价我个人分析是暂时性的，如果价格持续高涨，那可能最后反而会被淘汰，甚至电池厂商不做锂电池了，所以我个人觉得这应该是个短期行为，不是一个长期的战略。
至于企业控矿，其实隔行如隔山，电池厂在这方面没有技术和能力，我个人觉得这么一股脑去控制材料，除非本身也具备对材料的提炼、提纯等步骤的能力，否则没有太大意义。