作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
3月，特斯拉柏林工厂，马斯克潇洒地跳起了他的魔性舞步。然而没过多久，他就开始懊恼：它们就是在烧钱！
炙手可热的马斯克和他的特斯拉，在2022年的这个夏天，遭遇了供应链中断、产能滑坡，可能连坐了四年的全球电动车销冠宝座，也要丢掉了。
去年，特斯拉以94万辆车蝉联全球电动车第一。今年初，特斯拉定下了150万辆的销售目标。然而事与愿违，上半年，比亚迪已经靠64.79万辆销量，超过特斯拉的56.47万辆，成为新的全球电动车之王。
全年来看，特斯拉很可能完不成150万辆的目标了。另一边的比亚迪，正全力朝更高的目标冲刺。
与此同时，则是特斯拉的股价较4月的高点跌去了40%；比亚迪市值飙升超过了万亿。
挑战不止于此，包括大众、通用在内的传统车企也高呼，要在2025年超过特斯拉。
新能源的发展如逆水行舟，不进则退。过去三年顺风顺水、登顶首富、车火人红的马斯克，又面临一个大坎。
在全球电动车市场，特斯拉虽然先人一步，但不到100万辆的年销量，绝不足以抗衡传统老牌车企，也不足以支撑特斯拉的未来帝国。
产能和销量，依然是困扰特斯拉以及所有新兴车企的核心。
困境
特斯拉似乎再次陷入了“产能地狱”的危情时刻，不时传出裁员、强制到岗等消息，马斯克还说，对美国经济“有超级糟糕的预感”。
二季度，特斯拉交付新车仅25.47万辆，环比一季度的31万辆，下降18%，这也是近两年首次出现环比下降。4月份，特斯拉在中国市场仅交付1512辆。
特斯拉能称王，马斯克能成为世界首富，离不开2020年上海超级工厂的产能释放。在2021年，特斯拉全球交付量中一半来自上海工厂。
这也使得马斯克对今年新建成的柏林、德州两个超级工厂寄予厚望，希望借此实现全球产能进一步提升。
按照原有计划，随着3月特斯拉柏林工厂的投产，其海外市场过度依赖上海工厂的现状，将会很大程度上缓解。前者的供应重心将完全放在欧洲市场，后者则能更好地应付中国市场巨大的终端需求。
但这一进程并不顺利。5月份，柏林工厂的周产能才突破1000辆，这比预定目标晚了两个月；大洋彼岸，特斯拉位于美国德克萨斯州的工厂也处于类似的困境中。
“两座新工厂亏损数十亿美元，像极了烧钱的大熔炉”，马斯克说，供应链中断限制了这些工厂的生产能力，因为有些零部件来自中国，受到疫情等因素影响，无法及时供应。
特斯拉的电池生产也遇到不少麻烦。生产传统2170电池的工具被困在了中国的港口；自产的4680产能提升缓慢，只能转向与供应商合作，但这些产线铺开还需要时间，反过来掣肘了整车生产。
目前，特斯拉在全球投入使用的超级工厂有四座，其中上海工厂、加州工厂是生产的主力，合计产能为105万辆/年。至6月底，上海工厂月产能已攀升至7万辆以上，加州工厂的产能则稳定在4万辆以上。
而新的德州、柏林两个工厂，年规划产能合计100万辆，但目前仍处于产能爬坡阶段，每个月贡献的产能也不过万辆罢了。
如此计算，四座工厂可生产的新车数量每月约为12万辆。虽然特斯拉在8月份会对上海工厂进行升级，但届时产能每个月仅能提升3000辆。
此前马斯克在业绩会上预估，2022年全年的产销目标是150万辆，较2021年同比增长50%，但上半年仅完成56.47万辆，1/3强。
这意味着要完成目标，特斯拉下半年需要交付的新车数量，将超过93.5万辆，似乎是个“不可能完成的任务”。
眼下包括通用、丰田在内的车企，也均因“缺芯”和供应链的冲击，二季度销量骤减。机构也预计，至2024年之前，半导体短缺等因素都会持续影响汽车行业。
反观比亚迪，靠着自研芯片和电池，虽然在4-5月份时也受疫情影响，产能利用率出现下滑，但很快就恢复了。近四个月产量维持在每月10万辆以上，6月达到历史新高。
特斯拉想要在下半年产能跃升，从比亚迪手中夺过全球销冠的宝座，看起来很难。
沉浮
在全球新能源浪潮中，马斯克和他的特斯拉，无疑是目前走得最远的那个。
通过特斯拉，马斯克在19年里颠覆了传统车企的开发、制造流程，又用与苹果类似的产品思维，让自己比竞争对手更快创新。
特斯拉在中国的新势力学徒们也乐于偷师。像蔚来等造车新势力，便是摸着特斯拉过河，先是靠高端车型打开市场，再推出更低价的车型，意图翻越规模的大山。
如今特斯拉也用自己的亲身经历告诉了新势力的学徒们：即便跨过百万产能，也不过是个全新的开始。更何况，“蔚小理”等造车新势力，还是在10万辆/年的生死线徘徊。
汽车工业的规模经济铁律绕不过去，去年全球汽车销量TOP10的门槛是250万辆，这也是特斯拉等造车新势力希望达到的。强如马斯克也不得不再次困于“生产熔炉”之中。
在资本市场和产业观察者的眼中，特斯拉关于自动驾驶、储能革命的故事固然美好，但构建这一切的基础仍旧是特斯拉的销量、规模。当特斯拉的销量不再是老大，马斯克的光环也会褪去。
尤其是近一年以来，传统车企“大象转身”的动作明显加快不少，无论是丰田、本田，还是BBA，都给自己制定了要在2025年或2030年实现电动车转型的小目标。不少车企把2025年每年交付200万辆纯电动车，设定为自己电气化的初步目标。
就在6月底，马斯克的“铁粉”、大众集团CEO迪斯再次向马斯克发起挑战，称马斯克眼下在产能爬坡和扩产之间筋疲力尽，大众必须抓住这个机会，迅速赶上特斯拉。迪斯称，“到2024年，我们可以处于领先地位”。
包括美林美银等在内的机构则预测，至2025年，特斯拉在美国新能源市场的地位可能会被通用和福特超越。他们的理由，是过去十多年里，特斯拉并未遇到过激烈的市场竞争，产品线更迭也不够快。
庞大的产品规模和完备的产业链基础，是常年霸占销量榜的传统车企们的核心竞争力。特斯拉遭遇产能掣肘，说明它的供应链仍然很脆弱。
更何况，在电池技术、材料研发等汽车技术不断更迭的当下，即便是先行者马斯克也不敢打包票，特斯拉的技术路线就是未来新能源世界的主流。
在特斯拉19年历史上，曾经多次身处困境，今年上半年甚至全年从王座跌落，对特斯拉而言并非生死存亡的危机，但马斯克一定会有挫败感。
想想过去两年的他是多么风光。2021年PK掉贝佐斯，登顶全球首富，特斯拉市值攀上8.6万亿人民币，与苹果、微软、谷歌等比肩；还一边发射火箭，一边收购推特，杰克船长和海后的诽谤案里也有他。
转眼间，特斯拉就跌落神坛，陷入麻烦。裁员、强制员工坐班、产能受限，风波接踵而至。
在百年汽车工业史里，弯道超车的故事并不罕见。未来3-5年里，新老势力的交锋、市场的深度洗牌，属于新能源汽车的故事才刚刚提笔。
而要成为真正的王者，马斯克、王传福们需要的不仅仅是光环、销量，更是技术革新和对产业链的掌控。
毕竟，没有谁可以一帆风顺，永踞王座，哪怕他是马斯克。