作者 | 曹安浔
广汽埃安的做派，越来越“新势力”了。
蔚来对标宝马，理想L9脚踢库里南，余承东说问界卖得太便宜，埃安百万超跑，也说500万以内无敌手。
9月15日广州，埃安品牌焕新发布会上，广汽集团总经理冯兴亚还高呼，要把埃安打造成“世界前三高端智能电动车品牌”，剑指特斯拉、比亚迪。
出身于广汽集团的埃安，正在一步步去广汽化，以独立的姿态存在，并想要在电动车的下半场里，成为顶尖的品牌。
这是一个很大很大的野心。支撑这个野心的第一步，是埃安即将登陆科创板，成为造车第一股，其次则是品牌和车型的高端化，以及广汽的新能源全产业链布局。
然而，当前的埃安，却不得不面对连续三年亏损，销售大多是网约车的现实。无论是规模还是认知度，它想脱掉“网约车”的帽子，成为一个现象级的国民品牌，路还很远。
华丽转身
从传统燃油车的附庸，到喊出世界前三，最近一年，埃安的野心愈发膨胀了。
销量的快速增长支撑着埃安。3月份的业绩会上，冯兴亚喊出了要把“蔚小理”改写成“埃小蔚”的口号，大家以为他是吹牛，没想到还真的实现了。
就在8月份，埃安销量创下新高，大约2.7万辆，同比增长13%，力压一众新势力。今年前八个月，埃安销量达15.52万辆，已超去年总和，冲到了中国市场新能源车企的第六。
然而脚跟还没站稳，埃安的眼界却已经超出中国，看向世界了。
广汽埃安副总经理肖勇称，未来埃安的愿景，是要成为世界领先的头部、高端智能纯电企业。这就要求埃安要有一定规模，其次要挤入主流或者高端的价格区间。
这两点，埃安现在都不具备。它的年销量虽然超过了蔚小理，但距离世界第一的比亚迪、第二的特斯拉，差了好几个level。
要突破并不容易。埃安最致命的问题，在于过去过度依赖B端市场，导致其在C端的市场认可度不高。
去年埃安卖了12.7万辆车，其中43%来自网约车、出租车等“B端”市场，其主力车型AION S，在B端销量更是高达63.01%。
埃安试图通过用AION S Plus替代AION S来挽救自己在消费者心中网约车的形象，前不久还公布一组调研数据，称埃安已经有88%的销售，都来自C端非营运消费。但从相关机构的数据看，埃安在C端市场里，尤其是在高端化市场的认可度依旧很低。
与比亚迪、特斯拉已经成为行业龙头，为中国消费者所熟知不同，埃安的销售具有强烈的区域化特点。
最直接的是来自乘联会的月度数据。在1-7月，中国TOP10城市的新能源车排行榜里，埃安只出现在过广州和深圳的榜单里，在上海、北京和杭州等城市里均未进入TOP10。比亚迪、特斯拉、小鹏和理想等品牌的车型则并未出现如此巨大的城市差异。
埃安热销的车型也主要是14-27万元价格区间的AION S和AION Y，今年前8个月，埃安的销量有82%靠着这两款车型。肩负着埃安高端化使命的AION LX，去年也就卖了一千多辆，今年在整体销量中，贡献也未超过2%。
在主要的新能源汽车消费市场都排不上名，埃安想要在规模上更进一步，甚至与比亚迪、特斯拉竞争，显然需要在品牌认知度上下一番功夫。
这也就有了埃安更换新LOGO，由“广汽埃安”更名为“埃安”的华丽转身，品牌向上，推出了高端品牌Hyper“昊铂”，发布了百万级别的超跑，希望扭转市场对它的刻板印象。
只不过无论是让消费者改变对埃安“网约车”的联想认知，还是想要高端化，这都不是换个标、换个名就能解决的问题。
冯兴亚也很明白这一点，他给埃安定下了5-7年的时间，推进品牌高端化，实现产销规模的持续快速提升。
盈利门槛
要想成为世界前三的汽车公司，除了规模和品牌，利润也是一个门槛。
眼下新能源汽车公司里，能够实现盈利的也就比亚迪和特斯拉等少数玩家。从财报来看，埃安过去三年里虽然营收持续增长，从52.33亿元，增长至172.65亿元，但净利润却从-6.21亿元扩大至-13.88亿元，过去三年亏损了大概27亿。
母公司广汽集团手头也并不宽裕。从2018年开始，广汽集团由经营活动产生的现金流持续为负，赚的都是账面上的钱，手头的现金及其等价物却持续减少。
去年广汽集团账上的现金及其等价物仅240.35亿，低于同期上汽集团的1385.26亿元，也少于长安汽车（519.76亿元）、比亚迪（504.57亿元）。
但无论 “蔚小理”等新势力，还是宝马、大众等传统车企，都表明要想在新能源车上有建树，烧钱必不可少。蔚来汽车创始人李斌一路将造车的门槛，从200亿抬到了400亿；宝马、大众和本田等车企，在电气化转型上，也规划了十年投入至少投入2500亿的计划。
埃安作为广汽集团在新能源转型上的重要一子，也只能跟着烧钱、投入，才能跟上时代的步伐。
因此，上市也快速提上了日程。从去年8月开始国资混改，到今年8月启动A轮引战融资计划，短短一年里，埃安在外部融资的动作不小。根据8月披露的引战信息，埃安用15%的股份融资150亿元，其投后估值也超过了千亿。
这笔融资也让埃安创下了国内新能源整车厂里，目前最大的单笔私募融资。也是新能源整车厂里IPO之前最高的估值。
确实在自研自产上，依托广汽集团，埃安形成了“广汽研究院+埃安体内研发”的研发模式，在三电核心技术、智能网联以及智能座舱等方面也都有自主可控的研发及产业化能力。埃安希望能够将电池技术、自动驾驶的灵魂，抓在自己手里。
比亚迪能够甩脱网约车的标签，打开中高端市场，也离不开它自家在三电系统里实现自研自产，以及在“汉”爆红后，能够持续推出网红产品，获得消费者认可。
眼下，直接从性价比的AION S等车型，跳到百万级别的Hyper SSR，埃安显得太急迫了。想要承载世界前三的梦，埃安也必须推出一款能够走量的中高端车型，颠覆市场对它的认知。
肖勇说，在超跑率先出场后，后面还会有30万级的轿跑、SUV和MPV，市场和投资者也期待埃安的突破。
世界前三、科创板新能源第一股，埃安的愿景确实令人心潮澎湃，这家颠覆新能源造车的现有格局、超越一众造车新势力的车企，正在属于自己的路上狂奔。
但无论是融资还是在科创板上市，对于新能源车厂来说都不过只是个新的开始罢了。强如特斯拉，仍然会在今年陷入产能熔炉；比亚迪也发生多起自燃，蔚小理的车辆事故，更是层出不穷。
显然，整个新能源汽车的世界，仍是稚嫩、脆弱的。想要成为世界前三，前提是先活下来。