作者｜周智宇 柴旭晨
仿佛每一位汽车人都有情绪崩溃的时候。
4年前，特斯拉CEO马斯克接受《纽约时报》采访，在谈及运营公司的压力时，情绪失控，时而笑、时而哭。
他说，“过去一年是我职业生涯中最艰难与痛苦的一年”，睡不着的时候要么捱着，要么吃安眠药。
那段时间里，特斯拉陷入了“产能地狱”，特斯拉也成了资本市场上做空者的头号目标，马斯克一直游走在破产的边缘。
而华尔街、媒体并未因马斯克的哭泣就放过他。有科技媒体毫不客气地讥讽到，马斯克就是个“哭着求救的巨婴”，省着点眼泪吧，希望能有百元美金来擦干他的泪水。
大洋彼岸，马斯克的学徒们的日子也并不好过，造车“钱紧”困扰着所有的新势力。蔚来创始人李斌成了“2019年最惨的人”；何小鹏也从小鹏汽车的天使投资人，变成了操盘手，为小鹏汽车四处筹钱；李想则在首次创业失利后，为了生产资质奔波。
仿佛昨日再现，今年以来，供应链的问题持续困扰着马斯克和他的中国学徒们。何小鹏的日子则更加艰难了些。
何小鹏说，自从他2017年加入小鹏汽车以来，经历过两次绝望时刻。一次是2019年时小鹏汽车融不到钱；第二次则是当下，市值、股价滑落严重，销量不及预期。以至于上个月21日召开内部会议时，何小鹏一度哽咽。
何小鹏也意识到了风险。这一次，何小鹏直接操刀，对产品配置、组织架构、运营维护等进行大刀阔斧的调整。
身处一场极为迅猛的风暴之中，何小鹏试图将这家明星造车公司拉回正轨。这一次，容不得他再有半点失误了。
寒气
与动辄喊着自家车是500万以内最好SUV的李想、蔚来要做世界前五的李斌相比，何小鹏一向比较低调。自家的旗舰G9，何小鹏也就是说“50万元以内最好”，能接棒保时捷。
然而最近两多月里，何小鹏出来和媒体、业内沟通的次数明显频繁了起来。他也多次火上热搜。
让何小鹏不得不站出来的，是小鹏汽车正面临前所未有的危机。
资本市场反应最为直接。过去三个多月里，蔚来、理想的股价都跌去了40%多，而小鹏汽车最多时跌了七成，至今仍跌了67%。在新势力们普遍遭遇的供应链压力、市场竞争问题面前，小鹏汽车的问题更多一些。
让小鹏汽车内部问题进一步暴露在众人眼前的，是G9初次发布时混乱的SKU。混乱配置和价格，让消费者摸不着头脑。以至于连买个车，都要给出个官方指导视频，指引该如何下单。
繁杂的产品配置背后，是产品、供应链、制造乃至财务等各个部门，从自己的角度提出配置建议。
有消费者直言，究竟是用户重要，要是平衡各部门间的利益重要？SKU暴多，各部门都照顾到了，结果用户不买了。有意义嘛？
这些来自市场的声音也很快传到了何小鹏耳里。9月21日发布会当晚，何小鹏一夜无眠。在次日的媒体会上，他坦言压力很大，从未有过这么多客户给小鹏发来信息、电话。
不过何小鹏也很快就拍了板，将配置表简化，最终为G9定下了三款车型，八个配置。
在将此前繁杂的配置表简化后，G9的特点也随之显现出来。首先，这是国内首款基于800V 高压 SiC 平台的量产车。主打“充电 5 分钟，续航 200 公里”，最快可以实现15分钟内，充电80%。这就像是此前发生在安卓智能手机里的续航革命一样，解决了用户对续航焦虑的痛点，引领行业。
在G9之前，800V高压充电平台的技术还只是能够在百万级别的保时捷Taycan身上看到。G9则将价格门槛，一下拉到了50万以内。
按照安信证券的预测，到2025年将会有300万辆新能源车搭载800V 以上高电压平台。接下来的三年，会是800V 高电压充电平台的发展黄金期。
不过目前800V 高电压充电平台的价格依旧还是较高，想要有续航无忧的快感，需要购买39.99万元起的650车型。
G9的另一个卖点，则是双腔空气悬架。在50万以内的车型里，它是唯一一款搭载双腔空气悬架的车型。
从驾驶体验感来说，G9对这套悬架的调校不错，尤其是在中低速行驶的状态下，面对路面大起伏，拉回车身动作迅速，能够给驾驶者不错的驾驶体验。当然，想要体验到这种驾驶感，也需要购买双电机版本的G9，价格门槛则是39.99万元。
除了这些特点，在自动驾驶、智能座舱等方面，小鹏G9在50万元以内的价位里，是款很有诚意的产品。何小鹏也买了两辆，一辆是顶配版，另一辆则是续航、智能驾驶配置最高的702Max。
不少车主也对华尔街见闻表示，G9是部不错的车，只是被公司给耽搁了。
10月交付数据显示，小鹏G9在10月交付了623辆。与盲定时2万的订单相比，存在不小的差距。
变革
G9的发布危机，组织的大幅调整，加上10月交付的大幅下滑，让小鹏汽车成了造车新势力在激烈市场竞争中再次失速的代表。
“蔚小理”销量整体的掉队，有着供应链上的瓶颈，也有来自市场愈发激烈的竞争。不过这些问题可以依靠后续新增的投资、新产品上市来逐步解决。
李斌也在前几天的业绩会上说，目前蔚来手上有514亿现金，加上银行资金支持，能够支撑蔚来实现全面盈利。
相比四五年前，困扰“蔚小理”的已不再是资金层面的问题。而在于面对快速增长市场规模，公司的管理、服务能否跟上，会不会提前患上“大公司病”。
多位小鹏汽车的前员工都指出，小鹏汽车近年不断从华为等科技公司，以及广汽、一汽等传统汽车厂商挖人中高层，这些空降而来的人，与小鹏汽车早期员工之间存在理念分歧，内耗严重，导致最后执行效率不高。
不少车主在小鹏社区里吐槽，称年初小鹏对车内音响进行了一次OTA升级，升级完了感受很差，音响该响的时候却没声了。虽然一直和客服反映这个问题，但直到半年后，才把这次升级给改了回去。
而G9发布会上SKU的混乱反映出的另一个问题，则是小鹏内部对产品规划也没有给出明确的方向。
在“蔚小理”当中，蔚来主打高端市场，讲的是服务，理想则靠差异化竞争，走的是“奶爸”路线，小鹏对外的标签，则是科技感，在智能驾驶等领域一直持续投入。
G9这样一款重磅旗舰车型，肩负着小鹏向上冲刺的使命，却想“两头都要”。在G9的配置中，基础款就是一款所有主打卖点都不具备的丐版，只有CCS定速巡航，没有ACC自适应巡航等功能，售价却要30.99万。而产品部门给出的理由，是P7就是丐版卖得多，所以要留着。
种种迹象都表明，小鹏汽车确实到了需要大的变革的时候。何小鹏也需要将他的精力，从飞行汽车、机器人上，更多地放到汽车上来了。
这也使得G9发布失利、10月销量滑坡之后，何小鹏快速地对小鹏汽车进行了调整。
10月21日，小鹏内部进行了一次大型组织架构调整。成立了战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡和OTA在内的五大虚拟委员会组织。并且何小鹏直接担任战略、产品和技术规划三个委员会的主任。包括自动驾驶在内多个核心业务负责人都要向何小鹏直接汇报。
这也意味着，何小鹏在将小鹏汽车的决策权收拢，并且意图通过这场架构调整，提高业务部门之间的协同，提升决策效率。
华尔街见闻也了解到，目前小鹏汽车的内部组织架构调整已经接近了尾声。
同时，小鹏汽车也计划在明年完成E、F、H 三个平台全部车型的布局。何小鹏表示，G9会是小鹏汽车平台化的第一款车型。
以G9为起点，这款小鹏基于新平台打造的车型在智能、动力平台上的创新，也会在新平台后续车型上得以应用。随着平台化的推进，接下来小鹏汽车给出的配置表也会简化。这也能让小鹏一直被市场所诟病的毛利率的问题，得到结构性改善。
原本在何小鹏的规划中，这场大的调整是在年底。而在眼下复杂、严峻的情势面前，让这场变革提前了两个月，推进得也顺利很多。
相比福特、通用等已有百年历史的传统车企，以特斯拉、“蔚小理”为代表新势力还是太年轻了。尽管这些新势力在新能源浪潮之中，引领着产业的变革，但无论是来自供应链还是公司治理的问题，无疑都成了他们继续向前路上的考验。
不过新能源汽车新一轮激烈的淘汰赛才不过刚刚开始罢了。小鹏汽车这家曾经的造车新势力“一哥”，在失去的一年之后，也有望随着何小鹏的变革，重新找回方向。