从取消咖啡到裁员降薪，中国车企当下的「苦日子」

和除了高薪、股权激励，还要兼顾员工衣食住行福利的互联网大厂相比，车企一直都不是以高福利著称的选择。

从汽车生产环节开始，车企一直在全方位和成本做对抗。

被贴上「抠门」标签的丰田是大家一窝蜂想要学习的对象，「拧干毛巾最后一滴水」是对其成本控制手法最形象的比喻。即便是在车好卖的时候，相比于花钱，不少车企仍然更关心如何省钱。

直到带有互联网基因的新势力出现，它们开始在汽车行业塑造出不一样的雇主形象。

早期加入蔚来的一位员工对公司的福利念念不忘，除了更自由的空间，蔚来甚至曾给每位员工每年设立三四千元的旅游基金。

一位曾在过去四年两次跳槽的从业者还记得，无论是薪酬、期权还是福利，新势力开出的条件都远高于传统车企，「那个时候涨 50% 不稀奇，很多都是翻倍」。

当数字一路被推高，传统车企也开始调薪参与竞争，汽车行业猎头孙铭一度产生了车企不计成本的错觉。

形势很快在今年急转直下。在帮多位朋友内推后，一家新势力的员工发现无一成功入职，核心原因在于「价格谈不拢」，当前跳槽的涨幅被不断压低。

在有新能源车企 HR 的群里，孙铭接到了甲方更直接的要求，「互联网大厂通通在降本增效，连任正非都提出要把寒气传给每一个人」，现在就是要以降薪或者平移的方式谈下来。

每一个置身事内的汽车人从细枝末节的变化中感受到公司省钱的决心。

茶水间的精品咖啡豆换成了普通咖啡豆；内推奖金缩水；原本不限量供应的办公用具也开始按需分配。「以前造车学丰田，现在过日子学丰田。」一位传统车企员工调侃道。

车企在业务上的投入也开始被重新审视和衡量。上述员工表示，一些难以见效的项目被打入「冷宫」，项目预算被层层削减，「一些业务的支出数字甚至精确到个位数。」有的车企则将直营店或者地区总部搬到租金更便宜的地区。

对于车企来说，短期内的现实困境在于销量和盈利，更长远的挑战在于保持高位扩张。而在市场的阵阵寒意中，它们几乎都选择先勒紧裤腰带过日子。

比如，供员工饮用的桶装水从农夫山泉变成了一个不知名的品牌，而后者每桶的价格要比前者便宜 10 块；中秋节的月饼礼盒从去年的定制款变为市场上的普通款；加班打车的报销额度也有了新变化，HR 根据员工的距离远近以及资历，将其分为低/中/高三个档；有一天他甚至发现摆在前台的口香糖竟也消失了。

他开始频繁从部门领导的口中听到「大环境不好」，「行业变天」之类的言论，这让张文意忍不住去猜测，「或许是为了提前给我们打预防针，方便进一步削减福利？」

类似的调整并非个例。另一家新势力员工告诉未来汽车日报，在最新收到的公司邮件里，内推奖金开始缩水，数量最多的 T3-T5 级别的内推奖金减少了 1000 元-3000 元不等，更高级别的则没有变化。

除了拉高进入门槛缩减 hc（headcount，名额），新势力还在以其它方式变相降低用人成本。在理想汽车内部，以工作季度为周期，理想会对每一个部门的员工打出「优、良、差」三档评级，得到「差评」的员工无奖金，如若连续两个季度则会被末位淘汰。

今年，理想将原本「361 制」的考核标准修改成「262 制」。这意味着得到「差评」的员工较去年多了 10%，「公司省了一笔奖金，员工变得更卷了。」一位内部员工表示。

这一点合资车企表现得尤为突出。一位业内人士透露，合资车企为完成外资方定下的年度利润目标，在效益不好的情况下，公司会选择对员工的待遇动刀。

一位上汽集团的员工告诉未来汽车日报，目前公司取消了员工的季度双薪制和半年奖，取而代之的是基本工资的小幅上涨。「相当于变相减薪，减薪幅度大概在 20% 左右。」

在一家日系合资车企工作的刘晴舟还记得，进公司第一年，因为公司业绩好，自己拿到了 5 个月的年终奖，「同一批毕业的大学同学，没人比我拿的多」，每每想起，刘晴舟都颇为自豪。

但疫情带来的不确定性、供应链涨价带来的财务压力以及市场竞争让合资车企的光环逐渐褪去。

向内收缩的核心表现是，以往以百万、千万为投入单位的车企开始精打细算每一分钱的用处和效果。

直营模式下的新势力从租金入手开始开源节流。

不久前，特斯拉关闭了位于北京侨福芳草地购物中心的展厅，这是 2013 年特斯拉进入中国的第一家门店。而合约到期、租金高是特斯拉离开的主要原因。

今年 8 月，理想汽车在香港的主要营业点，由香港的核心商业区皇后大道搬迁到了租金更便宜的九龙。而后者的租金要比前者低 30% 左右。

这个大背景是，今年二季度，理想汽车销售收入、汽车销售毛利率均环比下降；而营业费用、研发费用、销售、一般及管理费用却呈两位数的环比上涨。

时间更早一些，今年 5 月小鹏汽车则对一些部门的岗位进行了调整。一位出海业务的员工表示，自己所在的部门，「总体来看，裁员加上主动离职的人员大概超过了七成。」

「小鹏的出海业务很艰难」，上述员工表示。

根据 Marklines 数据，2021 年小鹏汽车在挪威销量共 708 辆，占比不足 1%；今年 1-4 月在挪威销量共计 417 辆，月销数字在百辆徘徊。

市场和成本永远都是浮动的，到了该省钱的时刻，传统车企们也丝毫不含糊。

长安汽车营销市场部门的员工告诉未来汽车日报，今年上半年的广告营销费用比去年同期相比减少了 30%。另一家自主车企营销人员顾林表示，公司上半年的营销费用同比下降了 10%，并且公司计划将全年的营销费用降低 30%。

将削减的成本分摊到各个具体的项目里，上述员工感慨，如今执行项目，「比自己去菜市场买菜还要精打细算。」

顾林透露，通常公司办一场 300 人的线下活动的花费在百万上下，但从去年开始，这个数字被直接缩减为 70 万。「超出预算部分需要明确地列出花费清单，然后由财务部和相关业务部门进行审批。」

在市场营销方面省钱，成为车企们的共识。承接车企场地搭建的负责人钱木告诉未来汽车日报，原来活动结束后，没有用完的物料都留给承建商处理，而如今，「现场未使用的矿泉水、花篮等物料都要集中收回，交回客户的仓库。」

原本计划参加广州车展的一家车企则要求将展位搬到价格更低的二楼，在钱木的印象中，「往年它们参展的预算不低，今年是真的没钱了。」

另一项肉眼可见的省钱策略是，车企直接放慢了对旗下车型迭代速度。

「我们需要减少现金消耗。」2020 年，沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）拉响了省钱预警，并计划对沃尔沃的研发项目进行彻底审查，以确定哪些项目将在疫情危机中幸存下来。

「车辆小改款会是公司会削减的领域之一。」塞缪尔森明确表示，

按照市场惯例，一辆新车的换代周期为5年左右。在此期间，新车会进行小改款（年度改款）和中期改款数次迭代升级来保证产品竞争力。但如今，有的车企「已经对旗下产品的销售情况进行评判，一些冷门车型将不再耗费资金进行年度小改款。」有合资品牌的研发工程师告诉未来汽车日报。

该工程师透露，目前大多数车企已经加快了车型的中期改款和换代周期。换代周期由原来的 4 年左右缩短为 2-3 年，中期改款的开发周期也从之前的 2 年左右缩短至 15 个月乃至更短。「砍掉冷门车型的小改款，可以将精力和资金集中到热销车型的换代和中期改款上。」

省钱的动作不止在内部。一家汽车天窗供应商告诉未来汽车日报，每年年初，车企都会向核心零部件供应商提出降价 5% 左右的要求。但从去年年初，有的车企已经将这个降价比例提升至 8%。

三、再苦不能苦电气化

大部分车企都将原因归结为疫情反复、动力电池等原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等因素。抛开这些，其中的原因还在于现阶段，昔日的燃油汽车巨头们尚未在电动化里赚到钱。

面对新能源汽车产业链紧缺导致的价格上涨，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，电池成本居高不下，目前除特斯拉外，多数新能源整车企都处于亏损。而成立于 2003 年的特斯拉，直到 2020 年才实现了全年盈利。

国际咨询公司 Alix Partners 认为，不少汽车公司都在将电动汽车推向市场，但因为他们计划销售的电动汽车太少，达不到盈利所需的规模经济，所以大多数很难赚钱。

乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报，新能源车企实现盈利的规模化标准为 10 万辆的年销量。

「但新能源汽车的主要零部件动力电池和芯片近年来涨价涨得厉害，所以有些车企虽然达成了 10 万辆的年销规模，但账面数据仍呈亏损状态。」

对于目前大多数车企而言，旗下新能源车暂时难达成规模化，车企们只得通过燃油车的利润来反哺旗下的新能源车型。再叠加市场表现不及预期，最终导致的结果便是车企营收直线下降。

车企们不得不勒紧腰带开始过苦日子，即便销量普遍预期不乐观、账面窘迫，但为了在未来的电动化竞争中保持竞争力，还得咬紧牙关加大研发投入。

顾林告诉未来汽车日报，公司针对传播营销、市场采购等预算一砍再砍，但对于电气化相关的开支，却丝毫不吝啬。「像是动力电池、智能网联等业务部门手握大笔项目预算，并且部门内部便可决定资金项目的支出。」

今年上半年，长城汽车研发投入 58 亿元，同比增长 100.55% ；同期，比亚迪累计投入 65 亿元，同比增长 47%；广汽计划投资 109 亿元用于自研电池；而从 2020 年第三季度到 2022 年第一季度，「蔚小理」三家的研发投入分别是 77.7 亿元、64.3 亿元和 53.5 亿元。

对于全方位开源节流，又同时一掷千金搞研发的车企来说，各家都想要在智能汽车的新战场里抢占一个有利位置。

而在感受到市场的阵阵寒风后，张文意发现，比起眼下的福利待遇的收缩，「更担心的是公司是否能在竞争中活下去。」

（注：文内孙铭、张文意、刘晴舟、顾林、钱木为化名）