作者 | 周智宇 柴旭晨
在二三线电池厂追逐“宁王”的浪潮里，宁王打起了守擂战。
宁德时代在12月8日宣布，与众锐（北京）贸易服务有限公司（以下简称“众锐公司”）签订了采购协议，后者将在2024至2030年间，从宁德时代采购大约123Gwh锂电池。
众锐公司是一家在今年11月刚成立，专门负责为本田中国、东风汽车和广汽集团三家车企采购电池的公司。本田中国董事长井上胜史担任众锐公司董事长。
也就是说，宁德时代这次订单，就是给本田和它在国内的合资公司提供的，并且一下锁定了至2030年的订单。
以目前本田在中国销售的两款主力纯电车型e:NS1、e:NP1搭载的电池容量来算，这笔百Gwh的订单，能够解决本田超过200万辆电池供应问题。
这些动力电池将在宁德时代宜春工厂集中生产。按照宁德时代方面规划，该工厂在2024年底产能将达到70GWh以上，会是未来宁德时代全球供应链当中的重要组成。
值得一提的是，这次合作不是业内常见的包下生产线，由特定生产线供应的模式。而是宁德时代与本田签署战略合作备忘录，以谋求长期稳定的动力电池供应。
按照本田的规划，其计划在2027年在中国推出10款新的纯电车型，至2030年在中国电动车年销量达到80万辆（广汽本田、东风本田各40万辆）的目标。宁德时代则成为本田实现这一目标的重要支撑。
万家新能源主题基金经理欧子辰认为，这笔订单验证了宁德时代在动力电池领域的竞争力，也将有效巩固宁德时代在全球范围内的装机份额。
根据SNE Research最新发布的数据，1-10月，宁德时代全球市场份额为37.7%，较去年年底的32.6%上涨5个百分点。
按照开源证券等机构的测算，以宁德时代此次和本田的动力电池采购量来算，本田的年采购量将仅次于特斯拉，成为宁德时代的第二大客户。
当然这个测算有些静态，不过也足以表明这笔订单对宁德时代的重要性。目前Top10的电池厂商能够走到如今，均离不开大客户的支持。正如比亚迪之于弗迪电池、广汽之于中创新航，即便是“宁王”的崛起，离不开早期宝马的扶持以及后来特斯拉的全球热销。
东吴证券则分析称，2022年至2024年是电池厂获得2025-2030年定点的窗口期。
也就是说，接下来两年多的时间里，电池厂商斩获的订单，将决定其接下来在手的订单量，进而影响到未来五至八年的市场格局。
在宁王、迪王之后，蜂巢能源、中创新航、欣旺达等二线电池厂商都在加速扩展客户。动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代在国内动力电池企业装车份额，已从去年年底的52.1%降至前11月的48.02%；同步的则是中创新航、国轩高科、欣旺达和亿纬锂能动辄两倍的市占率增长。
宁德时代也深谙此点，海外大客户成了它发力的重点。在4月宁德时代德国工厂正式获得8GWh电芯生产许可后，宁德时代又在8月宣布，豪掷逾500亿元，在匈牙利投建100GWh产线，而这也是其迄今公布的最大规模的单体投资项目。其目的就是为了拿下奔驰、大众、宝马和 Stellantis 等欧洲车企。
可以看到，今年宁德时代拿下了海内外众多车企的订单，或签署合作协议。
据华尔街见闻不完全统计，今年以来宁德时代官宣的电池合作项目就有9个，其中7个来自海外。包括欧洲客车公司Solaris、福特、宝马、美国 FlexGen、美国 Primergy 、VinFast 及日本大发等都是宁德时代的合作对象，其中与宝马合作也是个高达数百亿元的大单。现代汽车也有在2024年采用宁德时代CTP电池组到其新型电动车上的计划。
这些老牌车企在选择宁德时代时，也都提到他们寻求的是供应链上合作要偏向稳妥和长期的稳定。这群燃油时代的佼佼者、弄潮儿，在电动车时代里也希望借着宁德的产能、产品优势，追回他们失去的时光以及市场份额。
尤其是在经历了过去两年供应链受阻造成的“电池荒”之后，稳定的动力电池供应以及优质的产能，成为车企、电池厂商所追求的“确定性”。
中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬也在近期的一场论坛上表示，接下来市场可能出现动力电池产能过剩，引发市场整合的情况。二三线电池生产企业大规模供应经验不足，却盲目扩张，最终会因产能利用率低，走向被兼并重组。
“宁王”接连斩获大客户订单，则是这场产能、产品竞赛的一个侧写。未来的竞争很残酷，想要活下去，只能拼尽全力地去争夺客户了。