中国新能源产业连续几年超预期爆发，在2022年形成了多强争霸的格局，造车四小龙诞生，BBA等传统贵族也在觉醒，科技公司如华为、百度等深度入局；产业链上，动力电池厂商、自动驾驶公司竞争也日益激烈，霸主逐渐产生。
年末，华尔街见闻推出“新能源进入战国时代”专题，记录2022这个大变局之年，迎接崭新的2023年。
作者 | 曹安浔、周智宇
编辑 | 张晓玲
在燃油车时代辉煌了几十年的造车贵族们，在2022年显得异常失意。
一边是中国新能源汽车超预期增长，另一边是豪车品牌的电动车集体遭遇尴尬，甚至不得不降价求生。
年底，售价百万起的奔驰EQS直降最多22.97万，省出一辆小鹏P7；宝马i3降了12万多，让20多万买BBA不是梦；奥迪的经销商在4S店挂出横幅，称“奥迪也有纯电新能源”。
不过这群失意的贵族们显然不甘于此，他们正在迅速调整自己，想更好地拥抱电动化时代的到来。
今年以来，BBA纷纷在中国加大新能源汽车项目的投资，动辄百亿；从零部件厂、电池生产厂到自动驾驶研发，它们卯足了力气，希望借着中国市场加速转型。
没有意外。接下来的2023年，这些失意的贵族会和造车新贵一起，在豪车领域打响攻防战。
阵痛
事实上，豪车品牌投身新能源的动作早已开始。
早在2013年，宝马就推出了一款量产纯电动车型i3，一度被称为是“特斯拉杀手”。只不过售价45万，续航最高也就到了340km。在那个燃油车当道的时候，一直被吐槽价格虚高，性价比低。
最终，宝马在电动车领域的尝鲜之作在问世八年半之后，在2022年7月停产，累计交付仅25万台。
今年，宝马则给i3换新，但最后交出的成绩单依旧不好看。乘联会数据显示，截止到2022年11月底，宝马i3今年累计销量为7138辆，单月销量长期在2000辆以下，最差的一个月更是只有260辆。
而去年BBA纯电车销冠宝马iX3的表现也差强人意。今年累计销量为23150辆，曾有一个月低至782辆。在乘联会统计的11月新能源汽车销售品牌榜单中，华晨宝马和宝马新能源车型均未进TOP15之列。
此外，奔驰、奥迪等豪车品牌电动车销量更是表现平平。
据中汽中心终端零售数据，11月40万以上电动车销量排名中，蔚来以9167辆，高居第1，市占率高达77.6%，而宝马、凯迪拉克、奔驰、保时捷、奥迪等传统豪车品牌位居其后，合计销量不过2311辆，不到蔚来的三分之一。
保时捷倒是目前电动化转型最成功的豪车品牌。2019年推出首款电动车以来，连年增长，保时捷去年纯电动汽车销量翻了一倍多，占总销量的13.7%。
但也在今年因为零部件短缺等原因，交付量大幅下降，保时捷Taycan前三季度共交付了25073辆，同比下降12.5%，在总销量中的占比降至11.3%。
这群老牌的豪车贵族们在电动车时代里的表现，虽说不是拉胯，但相对其他新势力以及中国自主品牌来说，却黯然失色。尤其是在燃油车时代的辉煌下，他们在电动化上的步履蹒跚显然有些暗淡。
贵族们的失意并不能说是他们电动化转型较晚。宝马前一代i3的黯然落幕，是他们虽起了个大早，但却没有赶上电动化的大周期，以至于即便转型电动化，也没有放开手脚，推出的产品也深陷“油改电”的争议之中，与新势力们亮眼的产品相比，差了不少。
黄河科技学院客座教授张翔表示，BBA、保时捷等传统豪车品牌在发动机、变速箱、底盘三大件上，有深厚的技术积累，但到了电动车型上，以前的这个技术优势就大打折扣了。
续航上，BBA入门款产品只有400公里，即便是百万级的奔驰EQS也不过650公里。而其他新势力，40万以上的电动车型均轻松超过600公里，比如说蔚来ET7最大续航675公里，高合HiPhi Z最大续航705公里。
最基础的智能化上，OTA升级已然是新势力们的常规操作，而BBA们却在OTA上玩起了花样，转角调整、加速、功率均可通过OTA进行调整，只不过都是要加钱才能订阅这些服务。
在新能源时代里，曾经豪车最自豪的强劲动力优势也被抹去。百公里加速4.5s以内成了30万以上级别的新势力轻松实现的小目标，而豪车们只有在超豪华车型上才能达到。
也就是说，在驾驶体验、产品吸引力上，眼下豪车品牌推出的产品还是不够看，也难怪2022年这群豪车贵族们在销量上失意。
奔跑
不过这群贵族们终是坐不住了，在新能源浪潮愈演愈烈之际，他们纷纷加快了电动化的步伐。
尤其是在中国市场，他们纷纷加码电动化，以图在这片新能源的热土上，靠着领先的智能化创新、日渐完善的充电基础设施以及不断完善的新能源产业链，来一场弯道超车。
豪车贵族们发力的基石，便是自己完备的供应链布局。
今年11月，宝马集团沈阳生产基地开始了大规模扩建，该项目投资总额约为100亿元人民币，这将大幅提升宝马动力电池的本土产能和生产规模，推动宝马电动化。
在此之前，6月23日，里达工厂正式开业，项目总投资150亿元，是迄今宝马在华最大单项投资，也是宝马集团全球最大的生产基地，最高可实现100%的电动车生产能力，标志着宝马集团电动化转型取得了突破性进展。
宝马集团也表示，它已经在中国建立了德国之外最大的研发体系，在中国拥有超2000名创新人才，以推进宝马在电动化、数字化领域的创新。
紧接着，6月28日，奥迪一汽新能源汽车项目在长春开工，该项目总投资约26亿欧元，规划15万辆年产能，是奥迪在华第一个专门生产纯电动车型的基地。2023年开始,奥迪将通过这一基地引入最新的PPE平台电动汽车。新工厂计划于2024年底投产，将成为奥迪品牌在华电动化战略的里程碑。
奔驰也不甘落后，8月，奔驰首款基于EVA纯电平台正向研发的国产纯电动车型EQE，在北京奔驰顺义工厂顺利下线。今年3月，梅赛德斯-奔驰宣布在上海设立研发中心，研发自动驾驶与智能互联技术。
奔驰董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯直言，他们的目标，就是要奔驰的新能源布局能与中国新能源汽车市场的发展和升级齐头并进。
在产品上，豪车贵族们也在加码。宝马集团宣布，2023年会在中国市场新推出6款纯电动产品，达到11款，届时宝马将拥有全面的纯电产品线，覆盖几乎所有细分市场；沃尔沃也表示会在2023年在中国推出四款电动车产品，加速在华电气化转型。
销售网络上，豪车品牌也在和新势力们取经，包括奔驰、沃尔沃等豪车品牌都有采用直营销售的打算，加上自己原有的销售网络，这张销售网是新势力们想拥有，却很难短期内砸钱实现的能力。
可以看到，这群落寞的贵族们底子依旧雄厚。无论是资金、销售网络或是研发能力，都有悠久的积累。在如今“蔚小理”等新势力发展势头受阻，先发优势不再的环境里，传统豪车品牌们已然积累多时，只待整个市场重新洗牌。
一场老牌贵族和新贵们的遭遇战已然打响。澎湃动力、先进的产品力和优质服务依旧是争夺这块市场的核心。市场都在期待，这些燃油时代作为行业领路人、定义发展方向的豪车品牌，会在新能源时代如何颠覆过去的自己，再续辉煌。