作者 | 柴旭晨
造车 5 年来，小鹏汽车经历过高光，也陷入过低谷。在2021年成为新势力销冠后，2022年的后半段它又遇到新的困境。
历经过去一年的波动后，1 月 18 日，小鹏汽车内部进行了总结与反思，何小鹏也喊出了，“如果不破，小鹏只是早死和晚死的区别。要么跟大家一起足够精彩，要么就轰轰烈烈地死掉。”
去年上半年，即便在疫情和供应链紧张的侵扰下，小鹏依旧发挥稳定，上半年交付量同比增长 124%至 6.9 万台。不过到了下半年，挑战来袭，8-11月销量几乎持续下滑，从3月1.54万台的高点滑至5千台的水平，直到12月份才重新回到“万辆及格线”。
对此何小鹏坦言，去年 G9 和 P7 的改款并没有能够阻挡销量的下滑。但在他看来，这两款车是非常成功的产品，相信它们只是在一个片刻没能得最好的成绩。他依旧信心十足地认为， G9 和 P7 会通过不断改款，在 2023、2024年可以让小鹏重回到这个赛道的 TOP2。
值得一提的是，2023开年，当特斯拉挥舞着降价的屠刀冲向新能源市场后，1月17日小鹏也紧随其后，宣布官降2万-3.6万元迎战特斯拉，其中就包括了P5、P7、G3i三款车型。而这都是为了在竞争白热化的电动车市场中，抢夺份额以图存。
表面上来看，销量的分量确实很重，但何小鹏认为，更要先找到并解决深层的问题。“假设销量是砍柴的话，我们当前应该把更多的时间和精力投入在总结和磨刀上，并且知道今后的柴应该去哪儿砍，而不是现在只会勤劳地砍柴。”
因此他列举了 3 项团队的不足，首先是股价、销量、士气的低迷；客户思维和口碑的损伤；内部组织能力不足导致的部门低效。并且表示，重塑组织和价值观，要先从中、高管身上找问题，要敢于调整SKU，敢于向过去的经验、逻辑挑战。
实际上，小鹏在换代期经历了凶险的”G9退订门”后，就已经对内部展开了一场深度的组织架构调整。成立了五大虚拟委员会组织，拉通公司各条线业务线。近期也传出了原长城汽车总裁王凤英将出任小鹏汽车CEO的消息，虽然小鹏没有对该事置可否，但依旧体现出其对“破旧”的欲望。
对于G9发布时混乱的SKU，何小鹏也承诺，单车型的 SKU 会越来越少，甚至到明年有些车型的 SKU 只有一款或者两款。
经过一系列大张旗鼓的改革后，小鹏对未来也有着更高的期待。
会议上，小鹏汽车提到“ 2027 年销量要达 120 万台”，这对应的是小鹏将在全自动驾驶汽车里达到 30% 左右的市场份额。
如此雄伟的计划，来自何小鹏对“技术标签”的看好。在他眼里，智能化在过去可能被认为是营销的噱头，但是在下一个五年一定会成为真正用户的痛点，会成为用户购买、关注小鹏汽车的第一点。
另外，随着销量水涨船高的还有其对利润的期许。实际上，在蔚小理中毛利率一直不占优的小鹏，此次也拿出了新的盈利时间表。
何小鹏表示，小鹏汽车的目标是在下一个五年里，于 2025 年经营利润转正。这意味着 2025 年小鹏的最低综合毛利要达到 17%，且销售规模要达到今天大几倍的增长，同时软件也将成为新的利润点，为此其年度研发投入达到百亿级别。
在何小鹏看来，2023以及2024年，新能源汽车的后来者们会碰到大量的成本挑战，“在新的五年里，我认为过去已有的OEM厂商，以及现在还没有跑出来的新OEM厂商，会像上一个五年一样倒下。”