过去五六年间，本着“宁可投错不能放过”的心态，互联网大厂跑步入局智能汽车领域，展开“超级流量口”争夺战。具体可以分为三类：一是合作模式，如华为与赛力斯联合设计AITO汽车；二是入股绑定，如360入股哪吒汽车；三是亲自下场，如百度组建智能汽车公司，与吉利汽车合作，以整车制造商的身份进军汽车行业。
其中，“华为路线”一直备受争议。3月份以来，AITO汽车的宣发文案中开始使用“HUAWEI问界”的标语，此举一度被外界解读为华为造车野心显露。而到了3月31日，任正非在内部发文，规定不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样。问界门店于4月1日拆除了所有华为相关字样的宣传物料。
这是华为第三次明确“不造车”的态度。此前，华为于2020年11月份在“心声社区”发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确“不造整车”。2018年华为《关于应对宏观风险的相关策略的决议》亦曾明确“不造车”。
那么，华为为何再度表明“不造车”的态度？
整体来看，华为与车厂的合作模式有三种，一是作为供应商提供标准化部件；二是面向B端的全栈式方案HI模式；三是智选车模式，用华为ToC的能力帮助车企提高竞争力。
而近期广汽集团的一则公告则非常微妙。3月27日晚，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。换言之，华为与广汽埃安AH8项目合作模式由HuaweiInside（HI）模式变更为零部件供应商模式。
4月1日，华为终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在中国电动汽车百人会论坛期间表示，曾有三个车厂与华为进行HI模式合作，目前仅剩长安汽车一家。
华为HI模式充满挑战。其尴尬的境遇正如余承东所言，“‘新势力’在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”
究其根源，在于汽车行业对华为始终保持警惕，即便有整车厂青睐于华为的技术和方案解决能力，也会担忧华为在软件自主研发成熟后将其取而代之。因此，华为此时重申“不造车”，不仅是为智选车合作模式造势，更多的在于表明态度，给合作伙伴吃一颗定心丸。
在笔者看来，当前华为没有更好的选择。一则，整车制造是典型的重资产模式，投入高周期长，需要消耗大量资源及资金，对现金流要求极高。而据余承东披露，当前华为在智能汽车领域每年投入约百亿元，直接研发人员超7000人。如果以“造车”为目标，这些投入是远远不够的。
二则，华为仍在美方制裁名单中，现在缩小战线、加强核心业务、稳健发展仍是第一要务。就在半年前，任正非强调，“要先想办法度过未来三年艰难时期，生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心，不能再仅以销售收入为目标。”
三则，当前跨界造车受多重外部因素制约。整车制造的“准生证”要求高，获取难度大；而代工模式也开始分化，智能汽车行业陷入前所未有的“内卷”状态中。尤其是在传统汽车价格战白热化的背景下，智能汽车销量已被头部大厂瓜分，新入局者风险越来越高。华为原副总裁李一男的创业项目——自游家汽车失利，正是前车之鉴。
四则，在2022年年报中，华为披露智能汽车解决方案BU实现收入21亿元。一旦华为造车，就相当于站在了整车厂的对立面，不但现有的合作模式、收入将受到影响，开放生态的构想也难以施行。
回到最初的问题——华为为何“不造车”？这看似被动防御，实为主动出击。巩固核心业务，博观而约取，才能厚积而薄发。
本文来源：证券日报，原文标题：《华为千万不能造车》