百度不想拿走车企的灵魂

article.author.display_name 周智宇
争夺智能汽车下半场。

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

华为任正非重申“不造车”,再次引发车企对华为拿走“灵魂”的担忧。同样致力于智能驾驶服务的百度认为,这种论调可以休矣。

4月16日,赶在上海国际车展开幕前夕,百度Apollo向外发布了其在智能驾驶、智能座舱以及智能地图领域最新的产品,同时表示,要面向车企开放四项核心关键能力。

与华为类似,百度Apollo的定位很明确,要做Tier 1,但目的不是成为车企的灵魂,而是服务好车企,成为车企可以长期信任的生态伙伴。

这几年,新能源领域一个巨大的分歧是,车企对待自动驾驶和供应商的态度。

上汽、广汽把自动驾驶的能力看作是“灵魂”,不愿交给华为等科技公司;赛力斯则与华为深度绑定,被认为失去了灵魂;也有比亚迪董事长王传福等,一边说自动驾驶现在是“忽悠”,一边却在默默进行技术储备。

同样深耕自动驾驶多年的百度,因此放低了姿态,希望打消车企对科技公司供应商的戒备,吸引更多车企应用其智能驾驶产品。

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松表示,外界过于高看智能驾驶,事实上,包括整车架构、品牌形象和智能化风格等,整车及智能化体验的定义权才是灵魂,智能驾驶只不过是智能汽车的一个组成部分而已。

为此,百度还特意请来了岚图CEO卢放现身说法。这届上海国际车展上,就将有一款由岚图和百度合作打造的“全新岚图FREE”亮相,这是百度Apollo首款作为供应商“上车”的车型。

百度希望,通过全新岚图FREE的案例,讲述车企在保持整车主导权的同时,利用百度在智能驾驶上的专业能力,一起把智能汽车产品做好。

姿态放低的百度,自身很有危机感。

从2013年入局自动驾驶至今,十年技术积累,百度的转型故事讲了多年,但资本市场却并不买帐。因为与广告等主营收入相比,包括智能驾驶在内的AI业务在去年营收占比仍不到三成。

百度急需向市场证明,自己在自动驾驶方面取得的成就,以及自动驾驶商用化的效果。

百度在自动驾驶的商业化路径有三,无人出行平台“萝卜快跑”、 与吉利联手造集度汽车,以及为车企提供Apollo自动驾驶技术解决方案。

前两个路径表现不错,“萝卜快跑”已初步开始商业化运营,集度汽车也将在今年量产。

百度的汽车智能化解决方案,虽已在31个汽车品牌的134个车型上量产,累计搭载超700万辆,但其中大多搭载的仅是智舱、智图。它一直缺少一款搭载智驾的爆款产品,来扩大影响力。

不过百度有成本优势。储瑞松表示,像高速领航辅助和泊车“行泊一体”的产品Apollo Highway Driving Pro,性价比很高,极具竞争力。

当前,智能驾驶正处于一个爆发的前夜,就像过去两年电动汽车对燃油车的替代一样,将超出市场预期地迸发。

这是百度的二次机遇。百度认为,2026年将是汽车智能化的关键拐点,未来三年是智能化的关键窗口期。这是百度自动驾驶的机遇。

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇直言,到2026年,当智能化完成市场“跨沟”后,没有智能驾驶能力的汽车,将难以进入用户的购车清单。

百度想要抓住这个机会,也想让更多车企与自己同船。

当前,无论是越来越多搭载华为智驾系统的车,还是蔚小理高阶辅助驾驶逐步落地,以及特斯拉FSD将在中国开放,汽车行业的另一场变革,已经到来。

正如储瑞松所言,2025年消费者是选择有FSD的特斯拉,还是会选择别的车?这是一个每个车企都要思考和回答的问题。

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