作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
很少有车企有过这样的待遇。一国元首、多部委部长悉数到场，只为一家车企的庆生、转型。
宝腾则是那个例外。5月7日，“汽车狂人”李书福出现在了宝腾成立40周年暨X90上市仪式上。同台的还有马来西亚总理安瓦尔·易卜拉欣，以及包括马来西亚贸工部、交通部和科学工艺创新部在内多部委的部长。
对李书福来说，这一幕他等待多时。从十一年前接触宝腾，到2017年拿下宝腾49.9%的股份之后的六年时间里，从技术、人才、产品到管理，他和吉利倾注了大量心血，帮助宝腾脱胎换骨。
如今，随着宝腾高调宣布进军新能源，李书福称霸东南亚新能源汽车市场的野心，也有了更多支撑。
六年前，李书福的愿景，是助力宝腾在十年内成为东盟前三大品牌，如今他希望，在新能源时代里，宝腾能够成为东盟地区新能源品牌引领者。更长远的是，东盟地区只是吉利、宝腾的一个跳板，他们将借此走向更广袤的国际舞台。
提起宝腾，可能很多国内消费者并不熟悉。实际上，宝腾称得上是马来西亚的“一汽”，是该国民族工业长子。在李书福收购宝腾的股份之前，宝腾不仅在国际汽车市场上没有声量，而且还曾连年大幅亏损，在马来西亚的市占率从最高时70%跌至12.5%的谷底。
外界也曾对李书福收购宝腾股份动作有过质疑，认为这并不划算。为收购宝腾，从2012年起，他苦熬谈判了5年，击败了大众、通用、日产等23家车企的围猎。终于在2017年得偿所愿，以大约14.6亿元人民币的代价，拿下宝腾49.9%的股份。
在吉利六年的掌舵下，宝腾已经走出亏损泥潭、实现盈利，同时形成了一定竞争力。其销量连续4年攀升，从2018年的6.5万辆，增长至去年的14.1万辆，增幅高达118%。
宝腾汽车也由此在马来西亚市场销量和市占率连续四年排名第二，是马来西亚海外出口销量排名第一的品牌。
对李书福来说，收购宝腾是一石二鸟的买卖。宝腾汽车在马来西亚拥有“国宝级”品牌地位，同时也拥有在东盟市场上畅通无阻的资格。
宝腾母公司DRB-Hicom管理层曾指出，马来西亚是东盟成员国，东盟是一个拥有6亿多人口的庞大的市场，成员国之间有自由贸易和免税协议。吉利立足马来西亚，就已经打开了东盟大门。
李书福也算过一笔账，东南亚未来有数亿 20-30 岁新生消费人口，经济增速很高。一个 500 万辆的中国市场，再加上一个 500 万辆的东南亚市场，吉利就拥有超出对手一倍的空间。
在欧洲、北美和中国市场之外，东南亚是个不可忽视、极具想象力的市场。
新能源则让这个市场有了全新的发展机遇。据国际可再生能源署（IRENA）预测， 到 2025 年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万台。但实际上，据分析机构Counterpoint数据显示，去年东南亚的新能源车年销量才超过5.1万。
在政策上，泰国、印尼、马来西亚和新加坡等国，则已经制定实施了多项补贴、免税等政策，以扶持新能源汽车产业的发展。文莱、越南、老挝等国家也在积极跟进。
这使得东南亚市场是片全新的蓝海，既有政策支持，也有高速增长的空间。
闻到“肉香味”的不只有吉利，上汽名爵、比亚迪、哪吒、长城、奇瑞等国内多家自主品牌，都开始出口泰国、印尼等东南亚国家，快速跑马圈地，甚至开始在当地建厂。
不过这片市场也有自己的特点。东南亚很多国家是右舵体系，这对于国内主机厂而言就是个不小的门槛。有业内人士表示，车企为此定制底盘、零部件以及调整产线等需要付出的成本，高达数千万。此外，还有售后、准入许可等关卡需要车企们跨越。
这使得想在东南亚站稳，并非易事。本土化的产业链、供应链渠道和销售网络，都是中国车企需要迈过的沟壑。
对光是在马来西亚就有213家经销商的宝腾来说，其中不少的麻烦就已迎刃而解。难点则在于，当地的供应链大多都还是日系、韩系车企打造，加上新能源汽车的供应链体系与传统燃油车时代已截然不同，想要真正在当地市场站稳，这都需要吉利引入技术，培养起当地全新的供应链体系。一旦培育成功，则是肉眼可见的规模效应。
除了助力宝腾造车，吉利与宝腾的合作也是多方位的。去年，吉利旗下smart汽车与宝腾签署代理协议，宝腾将在今年第四季度在马来市场推出第一台电动车 smart #1。这也使得极氪等吉利系的一众车企，也能够利用其宝腾的渠道，走向马来西亚，走向东南亚乃至世界。
李书福的野心很大，他要通过赋能宝腾这事，助力马来西亚成为东盟新能源汽车的中心。他也能够借此打造出一个全新的合作模式，在这个模式下吉利成为一个“产品、技术、人才、管理”全产业链的平台，任何车企都可以与吉利携手合作。
这也是李书福曾经提出，新能源时代的产业链是信息、通信技术加机电一体化，形成生态圈。这与传统汽车产业链截然不同。
在吉利和宝腾的双向奔赴里，吉利隐约不再是个汽车公司，更像是个提供技术支持，提供解决方案的平台了。也许，这也会是未来大型汽车集团的终局。