今年五月份，动力电池的产量和装机量水平随着终端新能源汽车销量水平的回暖而同步出现环比回升（今年四月动力电池的产量和装机量水平均出现环比下滑，同比也只是因为去年的超低基数显得有所增长）。
五月整体动力电池的产量达到56.6GWh，同比增长57.4%，环比增长20.4%；而动力电池的装机量高达28.2GWh，同比增长52.1%，环比增长12.3%。
其中无论是动力电池的产量还是装机量的占比或增速，磷酸铁锂电池依旧维持着自己的绝对优势。
五月磷酸铁锂电池的产量和装车量分别达到了37.8GWh和19.2GWh，同比增长96.7%和87.2%，环比则增长29%和11.8%，占比达到了66.9%和67.8%；
而三元锂电池的产量和装车量分别达到了18.6GWh和9GWh，同比增长11.9%和8.7%，环比则上升5.8%和12.8%,占比为32.9%和32%。
此外出口方面，动力电池的出口量达到11.3GWh，其中三元锂电池占比67.2%，出口量达到7.6GWh，磷酸铁锂电池占比32.6%，出口量达到3.7GWh。
1、产销比和产装比持续上升，动力电池库存累积
此前，由于国内新能源汽车销量增长迅猛，整个行业景气度火热，使得国内的一二线动力电池厂商为了进一步加大自己的市场份额，纷纷选择建厂或新建产线来扩大动力电池产能，到2025年全球各大动力电池厂商的总规划的动力电池产能已经步入近5 TWh的时代。
目前来看，疯狂扩产的弊端——动力电池产能过剩已经有所体现，2019年至2022年我国动力电池产量分别为85.4GWh、83.4GWh、219.7GWh和545.9GWh；而销量分别为75.6GWh、65.9GWh、186GWh和465.5GWh，最后装机量分别为62.2GWh、63.6GWh、154.5GWh和294.6GWh。
换而言之，这四年我国的动力电池产销比和产装比年年上升，其中动力电池产销比四年从1.13增长到了1.17，期间最高达到1.27；而动力电池产装比也从初始的1.37增长到了1.85。
从今年最新一季度的产销比1.2和五月份的产装比2的水平来看，我国动力电池产销比和产装比的增长趋势并未有所改变，甚至还有愈演愈烈的意思。
可见动力电池在中游电池厂商和终端新能源汽车车企两个方面的库存压力，也都在逐步累积，动力电池的产能在过剩的同时，动力电池的库存压力也在增长。在这样的驱使下，动力电池厂商的竞争将会越来越大，市场需求其实并未有如此大的跃进，但是产能已经提前打满，后续或将面临惨烈的价格战。
2、宁德时代装机量占比距离跌破40%大关只有一步之遥
作为全球动力电池龙头公司，宁德时代此前的国内动力电池装机量占比一直保持着半壁江山的水平（2019年、2020年和2021年，宁德时代的市占率分别为50.57%、50%和52.1%），但在去年，宁德时代的动力电池装机量占比水平首度跌破50%大关来到48.2%，准确地说，去年12个月中，宁德时代有九个月的动力电池装机量水平都低于50%。
这个趋势在今年继续延续，今年前五个月，宁德时代除了在一月的动力电池装机量占比达到了51.52%，其他月份的市占率依旧在50%以下，并在最新的五月份，宁德时代的动力电池装机量达到11.67GWh，占比维持在40%大关附近达到41.31%。
这也是近年来除了去年四月，由于疫情封城导致宁德时代的动力电池装机量占比跌至38.28%以后的又一较差表现，距离跌破40%大关也只有一步之遥，众多二线动力电池厂商均有不同程度的获益，但是毫无疑问，比亚迪是那个最有收获的竞争对手。
比亚迪的确侵蚀了宁德时代在动力电池装机量方面的王者地位，主要是因为比亚迪凭借着备受市场认可的新能源汽车产品，销量高速增长，不仅令人瞩目，更带动了他们自家动力电池装机量的飙升。
比亚迪的动力电池装机量水平已经从此前长期的20%以下，迅速增长至30%以上，拉近了与宁德时代的距离，今年五月份，比亚迪的动力电池装机量高达8.68GWh，占比更是达到了30.72%高位，可见其强悍的增长态势。
而迅速拉起比亚迪动力电池市占率的正是在磷酸铁锂电池领域的发力，早在去年数月，比亚迪在磷酸铁锂电池方面的装机量占比就已经反超宁德时代，今年也是持续维持住了领先水平，五月份比亚迪的磷酸铁锂电池装机量达到了8.68GWh，而占比继续保持在45.3%，排名第一。
当然，宁德时代在国内的动力电池装机量占比有所下滑，但是并未影响其全球的动力电池市占率水平，今年前四个月，宁德时代的全球动力电池装机量达到65.6GWh，同比增长55.6%，占比高达35.9%，同比增长1.5个百分点。可见逐步将重心转移至海外的动力电池竞争的宁德时代，在全球市场上相较其日韩的竞争对手，以及国内的厂商依旧有着较大的优势。
