作者 | 周智宇
有条件自动驾驶功能（L3级）成了今年各路玩家争夺的高地。除了向来标榜着前沿技术的新势力，豪华车企也成了旗帜最为鲜明的一派。
7月27日，宝马宣布启用位于捷克的未来出行开发中心，以进行驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试。并计划在2023年底或2024年初上市L3级自动驾驶功能。相应的研发工作，也已在中国展开，并表示会根据当地法规为L3级自动驾驶在中国落地，做好充分准备。
这比宝马原计划的2025年下半年，要快上许多。华尔街见闻了解到，宝马的L3级自动驾驶功能会率先在旗舰7系车型上推出。十年内还会推出更加实惠的方案，在其他车型上落地。
在宝马之前，奔驰已表示，会在中国引入L3级自动驾驶系统Drive Pilot，并已开始路测；奥迪也早在2017年发布了可实现L3级自动驾驶的车型奥迪A8，在与上汽集团合作后，有望会在L3级自动驾驶方面有进一步动作。
这些在涉及安全的技术上一向谨慎的豪车玩家们，争相给出L3级自动驾驶的落地时间表，意味着他们认为，L3自动驾驶在技术上已经相对成熟，具备量产、商业化的价值。它们正在加大对智能化下半场的赌注，在技术上向自动驾驶领域发力，以吸引中国的消费者。
相比L2级辅助驾驶，L3是自动驾驶的一道重要分水岭。从L3开始，系统接管了车辆的驾驶，驾驶员双手可以脱离方向盘，能够做一些驾驶之外的事情。
从L2到L3，却是车企、自动驾驶公司一直难以跨越的鸿沟。
尽管技术上L3已相对成熟，但很多车企、自动驾驶公司会绕过L3，只做L2或者L4。其核心在于，L3以下，驾驶者主导汽车驾驶，L3以上，系统主导，发生事故时，L0-L2以及L4、L5的权责相对明晰。L3却因为身处过渡阶段，没有明确的责任归属。
过去几年，小鹏、理想和特斯拉等车企都出现过与自动辅助驾驶模式有关的车祸事故，甚至导致乘客死亡。但这些车企难以被追究责任，在现有法规下，驾驶员是事故责任的主要承担者。
像华为问界，余承东在宣传自家的HUAWEI ADS 2.0时，也仅是表示它是无限接近L3的高阶智能驾驶。
场内的玩家们都不敢跨越这道鸿沟。在法律缺位、责任划分不清晰的情况下，一旦发生事故，对于整车厂或者自动驾驶公司来说，都会是一场毁灭性的打击。
随着L3级自动驾驶得到相关部门的支持，这个困扰行业的难题，有望得以理清。在6月下旬，工业和信息化部副部长辛国斌表示，支持有条件的自动驾驶（L3 级），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并会发布新版的智能网联汽车标准体系指南。
目前，包括德国、英国、日本和韩国在内，已逐步落地L3自动驾驶政策，在事故认定方面，明确在驾驶员未做出非法行为情况下，车企和保险公司承担主要责任。
业内预期，在政策、法规逐渐落地后，未来三年，L3乃至L4级自动驾驶会进入一个小规模量产上车的阶段。
信达证券预计，智能汽车遵循摩尔定律，智驾硬件长期成本下降趋势明显。包含激光雷达的L3智驾感知硬件BOM成本接近11000元，到2025年约为7500元，有超30%的降本空间。这将带动成本的下降。
自动驾驶则会随之进入一个正循环。成本的进一步下降有利于车企规模的提升，它们也能够借此获得海量数据，不断对数据进行回收与训练，以加快智能驾驶方案的迭代，驾驶者、乘客的体验感也随之提升。带动更多消费者选择有更强自动驾驶能力的车型。
有头部自动驾驶公司人士对华尔街见闻表示，目前很多车型里的硬件已能够支撑车辆达到L3级以上的自动驾驶，随着未来法规逐渐放开，就能够从现在的高阶辅助驾驶升级到L3级，带来更完整的自动驾驶体验。未来三年会是智能化从1-10的阶段，它会让现在的市场格局重新洗牌。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇就指出，到2026年，没有智能驾驶能力的汽车，将难以进入用户的购车清单。
不过智能汽车能否顺利跨到L3级，并且顺利落地，绕不过安全。除了软硬件的安全，环境的变化与干扰、驾驶员对车辆功能误用等等，诸多因素都会影响到自动驾驶的“安全性”。在安全的问题上，场内玩家们仍有很多功课要做。
像奔驰的Drive Pilot系统，目前仅提供给S级车型，宝马的自动驾驶方案也仅是在7系上，离大范围应用还有很长的距离。甚至L4级别的AVP（代客泊车辅助）都比L3级来得要快一些。
豪车抢滩自动驾驶高地，是为了让自己不至于在智能化下半场里，在技术上再次落伍。这条路能否走通，成为他们下半场里致胜的秘诀？这仍需要漫长的安全验证。