作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
从“学徒”到“导师”、从防守到进攻，这是中国车企过去几年在全球市场最真实的写照。如今，中国车企长驱直入杀到了欧洲汽车工业“老家”的德国门前。
当地时间9月4日，拥有百年历史的德国国际车展(IAA)在慕尼黑开幕。此次比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯、上汽名爵等国内品牌军团纷纷“出兵”集结于此。
作为全球五大车展之一，以往欧美车企是德国国际车展（2021年之前在法兰克福举办）的绝对主角。中国车企的掌舵人们则是学徒，还抱着“朝圣”、“取经”的态度，飞跃欧亚大陆，向欧美车企学习。
如今，中国车企客场作战，登上了“C位”。以至于德国媒体评论，“一场风暴，在慕尼黑酝酿”。
中国车企参展的目的很直接，他们希望借助这场汽车界盛宴，为自己进军欧洲市场添砖加瓦，打出自己的声量。
在中国电动车市场稳居王位的比亚迪，此次展区就开在奔驰对面，甚至在面积上都要压后者一头。它这次展示了包括海豹、宋PLUS EV冠军版、以及腾势D9等在内的6款新能源车型。通过多款车型加强在欧洲市场的布局。
腾势方面则和华尔街见闻表示，计划在2024年登陆欧洲市场。
阿维塔12也在慕尼黑全球首秀；此外，小鹏带来了国际版 P7i、G9 两款车型，并宣布2024年进入德国市场；零跑则在发布C10的同时，宣布自己还会以技术合作商的形式，为欧洲车企提供服务；上汽集团则带来了“新能源三剑客”，推出包括敞篷电跑MG Cyberster在内的三款车型，按照上汽集团的规划，欧洲将会是它首个“20万辆级”海外区域市场。
在车企身后还有宁德时代、亿纬锂能、地平线、亿咖通等国内供应链企业，他们都是中国新能源产业崛起的助推剂。其中不少参与者也已经和欧洲汽车工业有了先行的联系，展开了合作。
从车企明星到头部电动车供应商，此次出征慕尼黑车展的中国企业约有50多家，数量同比上一届翻了倍。这是中国技术出海、中国汽车工业全球化发展的一个缩影。
与四五十年前丰田、现代等日韩车企的路径如出一辙。借着节油和技术，它们在第一次石油危机爆发后，成功地在全球消费者心中塑造了认知，并席卷世界汽车市场成为巨头。
中国车企，则需要借着新能源的大势，重塑自己在欧洲消费者心中的品牌认知。
麦肯锡一项研究显示，德国有36%受访者称自己在更换电动车时，愿意尝试新品牌。虽然这对比美国、中国市场的5-7成还是有不少可开拓的空间。不过“挖开”德国汽车市场，也就相当于拉开了欧洲市场的大门。
咨询公司艾睿铂表示，“虽然汽车行业一直在关注特斯拉，但来自中国的汽车品牌已经在欧洲销售，给当地竞争带来了压力”。 欧洲第二大汽车集团Stellantis CEO唐唯实也曾忧心忡忡地表示，高性价比的中国电动汽车正在“入侵”欧洲。
慕尼黑车展只是个开始，过去德国汽车品牌构建起来近百年的铜墙铁壁，逐渐被中国车企撬开了裂缝。
当然，在展会上大放异彩，并不意味着中国汽车品牌就此能够撼动欧洲市场。欧洲消费者对本土品牌忠诚度较高，也与中国消费者购车偏好、使用习惯有很大差异。如何适应当地消费习惯，打破欧洲消费者对中国汽车品牌的固有认知，进一步本土化等等，都是中国汽车工业全球化路上，需要解决的难题。
不过，转变已然开始。乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲市场的出口量占中国整车出口总量的比重，从2018年的5.7%升至39.1%。销量已经来到30.1万辆，接近去年全年的数量。这样的颠覆还在继续加速，盖世研究院预测，到2030年这一数字将提升至 264 万辆。
包括哪吒、蔚来、极氪、小鹏等都抛出了进军欧洲的计划，甚至希望要在欧洲站稳脚跟。
不可否认，中国车企在欧洲市场的渗透率还不算高。据汽车咨询公司 Inovev 数据显示，今年在欧洲销售的电动汽车中有8%是中国品牌。
奥地利 EFS 汽车咨询公司总裁Truls Thorstensen认为，中国品牌在营销宣传方面还有一些短板，并且想在欧洲市场取得成功，仍需要在经销商网络、供应链建设、品牌形象培养等多方面继续投入。
已经出兵“刺向”欧洲车市腹地的中国车企，正在补课。他们也将借着汽车工业百年未有的大变局，在全球舞台里闯出一片新天地。未来全球TOP5的车企，也定有中国车企的一席之地。