作者 | 柴旭晨
“优秀的产品、失败的营销，在产品力上没有滑铁卢”。这是小鹏汽车董事长何小鹏给去年G9的评价。
9月19日，在敦煌小鹏24款G9上市发布会，主咖新G9就是奔着找补回市场“欠”它的爆款而来。
这次新G9最明显的特征，就是来填补定位的漏洞。
硬件上，此次全系标配了扶摇架构功能，包括XNGP智驾系统、超线程智能底盘、800V碳化硅快充平台；砍掉了用户“低感知度”的配置，也缩减了款式。
重要的盖牌是价格，新G9直接从30万元层级下探至26.39万-35.99万元，相较于老款价格下浮4.6万-11万元。
去年9月G9推出时，何小鹏曾立下flag要一年内超过奥迪Q5，在销量上实现月销超过1万辆。不过发售后，G9单月最高交付也不过4020台。今年1-8月，累计销量也没有过万（8624辆），销量仅高于G3。
显然，在重塑了P7i、推出G6之后，新G9就是想重拾性价比标签、重新定位用户群体。
在何小鹏看来，G9产品力是没问题的，“大众汽车在调研G9后反馈，技术很扎实但成本不算优秀”，他提到，“G9在欧洲的销量很好，甚至比他想象的要好十倍”。
因此，何小鹏这次信心很足，新G9被赋予了“夺回属于小鹏的上甘岭”的重任。这次他抛出的新flag是：拿到20万-25万元SUV市场（无论油车、纯电、混动）的销量第一，即单月1.35万台。
为了保证不再被供应链、产能和交付问题掣肘“爆款”的诞生，何小鹏提到，已经为G9优化了整体供应链，将很快爬产至1万台/月并超过G6，“我们期望达到小鹏历史上最快的交付速度”。
事实上，G9的再次出征只是个表象，何小鹏最想证明的是小鹏“活过来”了。只不过在当下愈加复杂、内卷的行业环境下，“二战”的G9能否如约一炮打响，销量和利润又该如何平衡？
前面的路还很长，但却变幻莫测，小鹏才刚刚拥抱到曙光。