9月中，华灯初上。位于青岛万达广场广汽埃安展示区熙熙攘攘，不少顾客围着展区里唯一一辆车驻足参观。
现场的销售显得有些凡尔赛，“只有一辆车是因为上个月库存都卖空了，展区无车可摆”。
单月销量过5万、销量逆市上涨，成为全球唯三实现盈利的新能源车企，都让广汽埃安这家车企显得有些出挑。在新能源车企还在努力追赶特斯拉、比亚迪两家龙头车企的时候，广汽埃安已然率先赢得先机。
在亮眼销售数据背后，是广汽埃安通过B端、C端同步发力，形成了规模效应，并且具备与之相配的竞争力体系。这是其他车企有心，试图复制广汽埃安效应，却不得的成就。
比亚迪、广汽埃安已然成为“新时代大众丰田”，靠着B端、C端齐发力，在规模上先行一步。然而这只是个开始，随着新能源时代从电气化时代进入智能化时代，B端海量的数据，以及接下来Robotaxi的进一步落地，让广汽埃安在Robotaxi这个兆亿级的市场有了更广阔的想象力。
在软件定义汽车时代，行业依然被颠覆。汽车行业也不再是传统的靠着造车赚钱，而是要让自己变成一家科技赋能的公司，在软件、平台层面取得更多的成果。
B端市场的老生意，也在新能源、智能化的合力下，迎来新的周期。作为B端市场里少有的寡头，广汽埃安已然走出了一条与传统车企截然不同的路。
寡头时代
你是否还记得，上一次在路边招手打车，用现金支付是什么时候？
网约车的便利，彻底改变了中国人出行的习惯。在滴滴等一众出行平台公司的培养下，线上叫车、移动支付已经成为中国人日常生活的一部分。
B端汽车市场，也在起初的平台大整合之后，迎来滴滴一家独大的寡头时代。而车企，也瞄中了B端市场的潜力，纷纷入局其中。
从北汽、上汽、吉利，再到比亚迪和广汽，一众车企纷纷入局B端市场，试图从这片拥有快速增长潜力的市场里，分一杯羹。就连宝马、奔驰等豪车品牌也亲身入场，入局高端专车市场。
只是经过8年的发展，如今虽有近30家汽车品牌还在发力出行市场，然而行业已经进入寡头时代。第三方数据显示，比亚迪和广汽埃安在网约市场累计占比接近60%，B端市场已经进入“双寡头时代”。
这个市场依旧还有大量玩家想进入，资本对于B端市场在经历了过去几年的趋冷后，再次回暖。8月末，小鹏汽车宣布与滴滴出行达成战略合作，双方将合作推出车型，在B端、C端一齐发力。
B端市场的潜力，让这些玩家依旧充满兴趣，想在这片市场里闯出一片天地。
只是现实是，这个格局已经很难颠覆。新能源已经超越燃油车，成为新增网约车中的主力。今年前7个月，网约车当中新增燃油车比例已经不足2成，绝大部分新增来自新能源车。
想要超越比亚迪、广汽埃安这两家寡头，就需要在新能源汽车的产品能力、售后网络、零部件体系等多个领域形成与之对应的体系能力。产品、服务能力的高低，加上与之匹配的价值比，才是B端、C端消费者做出自己购车选择时的关键。
比如说广汽埃安，目前全国已经有了全国服务网点637家，其中针对网约车市场，建造了43家超级服务中心。并且提供了快速保养、快修、快充等，及免费简餐、休息区、淋浴室、简易床等配套服务。部分服务中心月均进厂台次可达2000台以上，这也是广汽埃安能够成为“B端寡头”的实力体现。
传统车企的能力优势在于造车，即便是有汽车金融等服务，也都是为了更好卖车。出行服务则要求企业贴近用户，从用户需求提供更多出行服务。
B端市场让车企要在传统的制造业之外，转型产品服务提供商，从产品经营向用户生态转型。对大多数车企来说，这不是他们所擅长的领域。
对还在奋斗在规模增长路上，甚至困顿于新能源转型的其他玩家来说，要获得这种体系化能力不是个易事。
从上险量也可以看到，去年势头还算猛的东风风神、几何等品牌，今年前7个月在网约车市场份额已经出现明显下降。背后的车企在网约车市场投入多年，却未能获得期待的效果。
B端市场，已然从过去“瞧不起”到了“进不去”的阶段。想要打破B端市场里比亚迪、广汽埃安的双寡头格局，任谁都得掂量下自己的实力。
C端与B端也并非两极对立的市场。奔驰、大众等车企也是出行市场的巨头，巅峰时奔驰在德国出租车市场占有率达到80%。如何在保持产品影响力的同时，平衡B端、C端市场的口碑，是每一家想要在这两个市场发力的玩家思考的关键。
如今，国内也仅有比亚迪和广汽埃安两家寡头突破了这个瓶颈。在成为“B端寡头”的同时，广汽埃安销量依旧以C端为主流，其B端销量占比在20%-25%，它已然具备B端和C端平衡可持续发展的能力。
兆亿级市场
对车企来说，B端车市场的吸引力非常大。
千际投行预测，国内共享出行市场规模在2025年将超过10000亿。天风证券则认为，无人驾驶汽车（robotaxi）2030年在全球具备20000亿级市场空间的潜力。
这个兆级市场对任何一个玩家来说，都代表着增长的空间。天风证券指出，有能力实现车辆自销自采集的完整数据闭环的公司，才能率先完成Robotaxi规模化落地。
从2021年滴滴与广汽埃安签署战略合作，合作研发一款真正前装量产的全无人驾驶车；到今年5月双方深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目“AIDI计划”，2025年将推出首款量产L4无人驾驶新能源车。
广汽埃安已然在未来出行时代里，比其他玩家具备了自动驾驶方面的领先优势。
随着智能化时代的到临，车企也能够通过在B端市场的抢先布局，找到行业未来发展的密码。
车企过去的盈利模式很简单，在成本的基础上加上一定的毛利率，给自己的车型定价。新能源时代的到来，打乱了这套成本逻辑，新能源汽车的定价也变成市场定价，车企很难保持以往的盈利水平。
中金公司认为，汽车租赁和网约车模式的成熟奠定了“出行即服务”（Mobility-as-a-Service）的基础，未来无人驾驶成熟后，这种模式会更受欢迎。汽车行业的商业模式可能会被重构。
传统车企必须破局，他们需要摆脱过去制造业的体系，成为一家未来出行科技公司。在原有的造车盈利的逻辑之外，寻找到在智能驾驶、软件层面的盈利方式。
新能源汽车的领头羊特斯拉，为场内的玩家们绘制了一个广阔的蓝图。马斯克就曾多次表示，未来特斯拉的市值将会超过苹果和沙特阿美之和，他希望特斯拉成为一家能源公司和未来智能出行公司的结合体。
加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）则在7月的一份报告中指出，特斯拉的市值，会有70%来自无人驾驶汽车（Robotaxi）。成熟的自动驾驶技术，和相对低成本的Robotaxi，是实现这个目标的基础。
这也是小鹏等公司竭力要在15万级区间推出面向B端车市场的车型的关键。没有规模，Robotaxi的故事很难展开。Robotaxi需要在前期投入一定密度的自动驾驶汽车，让自己的技术达到L4级以上，在算法上又是车辆数量和用户数量相互促进。
市场由此对比亚迪、广汽埃安等这类在B端市场具有寡头效应的玩家看好。未来出行的基础，依旧是车。并且这种领先优势很难被打破。
对Robotaxi等未来出行方式的看好，也让资本对于网约市场热度再次回暖。如祺出行和嘀嗒出行先后向港交所递交招股书，T3出行在7月完成超10亿元A+轮融资。无人驾驶时代的到来，让传统的网约车市场有了进一步的深度、广度。
新能源时代的到来，重塑了百年汽车工业。科技、互联网与汽车制造的融合，则让这个传统行业，迎来全新的发展机遇。如果还以过去汽车行业发展的眼光，看待这个市场，对B端市场的玩家误判，也会错失时代发展带来的机遇。
一个全新的时代已然到来。