作者 | 柴旭晨
编辑 | 张晓玲
“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开”。
威马董事长兼CEO沈晖9月10日的一条微博，最后一次提及自己的行程。10月中旬，有消息显示，他已经从慕尼黑车展转机美国，至今未归。
与此同时，威马这家造车新势力却陷入了水深火热之中，上海总部搬空、员工拉横幅讨薪、车机服务器出现停摆……
有接近威马的人士透露，沈晖目前确实在海外推进一些事情。公司和开心汽车的并购事宜也在推进之中，很快就会有进一步的消息。
威马官方发文否认沈晖‘’跑路”，但“下周回国”的熟悉味道已经愈发浓烈，市场和用户不再相信沈晖和他的威马。
2015年，诞生在造车热浪之初，与蔚小理齐名的威马，不仅玩输了一手好牌，还给电动车市场的信用体系一记重击。
威马的“倒下”，是电动车市场整合出清的标志，淘汰赛已经开始。
三年前，沈晖公开与美团CEO王兴打赌，称威马一定会是TOP3之一。三年后，沈晖却疑似率先跳下了牌桌。
他还会、还能回来吗？
“撒手离场”？
10月，威马的多事之秋，亦是至暗时刻。
10月10日开始，威马用户大面积反应车机联网宕机，配套软件“威马智行”和“小威随行”出现网络异常，蓝牙钥匙和远程操控、车辆状态自检等功能无法使用。
威马公司层面的经营也几乎停摆。有威马的员工向华尔街见闻表示，“成都研发中心的员工已经很久不去公司，办公用房都清退了，社保从去年11月就断了，工资打折又打折，最后发到五月底就停了，不少同事跑去维权仲裁”。
近半年来，威马汽车关联的多家公司股权已被冻结，冻结数额合计超百亿元。天眼查信息显示，威马汽车被法院强制执行信息有45条。
10月10日当天，威马在《告知函》中承认，公司陷入了经营困境，并主动申请了“破产预重整”，向外界传达自救、不躺平的信号。
几乎与此同时，威马创始人沈晖却被曝出，已经转机“远走”美国。
对此，威马官方发文回应称，沈晖近期工作重心将以海外事项为主，不存在公司创始人跑路海外的情况。并称沈晖曾于1991年赴美留学，在欧美多地工作和居住多年。
同时对于破产传闻，威马强调公司正进行预重整阶段，并非实质破产。其解释称，预重整是在企业面临困境的早期阶段进行的自救行为，旨在通过重组债务引进战略投资人，避免破产。
令人唏嘘的是，在汽车圈，沈晖是个知名经理人，从博格华纳、菲亚特、再到吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长，70后的沈晖一直顺风顺水。而业绩方面最出名的，无疑是他在吉利时期主导完成收购沃尔沃的“蛇吞象”并购大案，随后又负责重组沃尔沃全球的治理架构。
在2015年离开吉利系创立威马后，沈晖也是第一个建成了4.0智能整车厂，迅速成为首批实现量产的新势力品牌，打破行业对新势力“PPT造车”的不信任。
3年前，威马首款车型EX5量产交付，补贴后售价9.99万-21.63万元，凭借不俗的性价比，EX5在2019、2020连续两年成为国内新势力单一车型销冠，威马也借此夺得当时新能源车企销量第二，仅次于蔚来。
出道即巅峰的威马，顺势成为资本宠儿，此后几年拿到了包括香港豪门在内多个明星资本的投资。
公开资料显示，威马前后共进行了A-D轮12次融资，累计募资超410亿元。其中于2020年9月完成的总额100亿元D轮融资，是彼时新势力最大单轮募资；投资人阵容中，不乏百度、腾讯、红衫、雅居乐集团等巨头。
然而沧海桑田，就是这样一个盛极一时的造车明星，依旧走向没落。
为了继续存活，沈晖一直在寻觅上市融资的机会，从2022年9月到2023年1月，辗转科创板、港股、到借壳Apollo出行赴美上市。但时移世易，威马的资本号召力大不如前，它的三次IPO计划均以失败收场。
9月11日，沈晖傍上开心汽车，欲再次一搏第四度闯关IPO，但持续亏损、现金流枯竭、失去市场的威马几乎已经没有底牌了。
加速淘汰
虽然在威马之前，已经有拜腾、天际、自游家、领途汽车等新势力陆续倒闭离场，但此次威马的“倒下”之所以能在行业引起巨大波澜，是因为它有着一定保有量。
数据显示（招股书），2019-2022年，威马年销量分别为1.68万、2.25万、4.41万和2.94万辆。这意味着，威马目前拥有超过10万的车主。对于他们来说，不仅维保“无门”，现在就连正常的使用都困难重重。
据车主透露，在官方售后断档期间，有一些用户和第三方维修厂共同探讨如何寻找替代配件和保养手段。而车机断网后，甚至有人尝试破解主控系统或搭建私有服务器的方式“复活”网联功能。
此次威马风波，给市场和消费者都敲响了警钟，其所引发的消费者恐慌，对新势力、乃至对整个智能电动车产品的信任危机，不会轻易消失。
这背后的隐忧是，新能源车企紧握着用户数据、售后维修部件供给等话语权，当车企出现危机时，让新能源车主将承担比传统油车更高的风险，智能化反而变成日常使用的掣肘。
尤其是在网联化、AI模型登陆汽车的当下，从简单的音乐app使用、导航，到复杂的智驾、语音智舱控制以及远程操控、自动泊车等功能，无不需要通过连接车企的服务器实现。一旦企业“断网”，智能汽车可能回到“桑塔纳时代”。
在威马宣布破产预重整之后，EX5在二手市场的价格跌破了4万元。
9月，国家市场监管总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴就在一场研讨会上指出，“车企的倒闭为消费者带来的影响，要比4S店的倒闭大得多”。
尽管《汽车品牌销售管理实施办法》规定，车企在破产退市之前，有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理，但在黄河科技学院客座教授张翔看来，这一规定现实中却很难约束破产或处于倒闭边缘的企业。
当前，新能源汽车行业价格战愈演愈烈，增收不增利、甚至亏损，是现今竞争阶段的常态。这使得一些融资能力弱、产品力低的电动车品牌更容易被淘汰出局。
如今，新能源车的消费客群已经从风险偏好较高的尝鲜者，转向日常生活使用的普罗大众。
在威马的影响下，消费者会愈发谨慎，更愿意选择有一定规模、背靠大树的品牌，这将促使市场资源、订单向头部品牌倾斜。
换而言之，威马引发的震动，将促使行业玩家进一步集中，伴随资本市场热钱的消散，淘汰出清必然如影随形。
瑞银中国数据显示，中国目前大概有148个汽车品牌，其中114个是本土品牌。据其判断，到2030年，中国电动车企将缩减至十几家，尾部玩家逐渐退出市场，只留下最适合生存的公司。
如今，还在预重整的威马不知命运如何，沈晖何时回国也没有时间。当下的新能源汽车市场，也早已不是过去“轮流称霸”的循环游戏，而是一个加速洗牌、你死我亡的淘汰赛。本来就势单力薄的造车新势力们，必须更加拼命，才能确保自己留在牌桌上。