新能源汽车龙头特斯拉的产品四连涨，刚刚让深陷“价格战”的众多新能源车企才缓了一口气，老对手比亚迪却在同一时间做出了截然相反的选择，一波降价操作让市场措手不及。
虽然并非官方降价，但是比亚迪这波长达一个月的的降价范围和幅度并不低，针对比亚迪旗下王朝系列的秦、汉、唐、宋等新能源车型有着0.3万元至1万元不同程度的降价优惠，其中降幅较大的基本上都是插电混动车型。
涨价和降价本是市场规律，但是作为新能源汽车风向标的两家龙头在同一时间做出了完全不同的选择，背后有何原因？
1、比亚迪和特斯拉的又一轮价格选择上的交锋
在华尔街见闻·见智研究此前的文章《特斯拉涨价四连击，价格屠夫也卷不动了 | 见智研究》中就对于特斯拉的降价保量策略的逆转背后原因做了详细解读，主要还是在于三点：
1）特斯拉的四连涨的主要涨价幅度都集中在Model Y，可以拉开焕新版Model 3和Model Y的价差，降低内部竞争，增加焕新版Model 3的吸引力。
2）此前特斯拉频繁的降价拉高了消费者的期待，此次涨价也是打破部分消费者不切实际的想法，促使他们尽快入场买车。
3）从特斯拉今年三季度的销量和利润的同步下滑已经可以看出，长期的降价促销的效果已经微乎其微，牺牲盈利能力来保障销量的做法已无意义，此时反而是特斯拉利润回暖的好时机。
与此同时，选择反向降价的老对手比亚迪同样有着自己的三点理由：
1）首先，比亚迪要确保完成今年的全年销量目标。今年比亚迪的销量目标为300万辆，而截止今年10月份，比亚迪的销量已经达到238万辆，目标完成率在80%左右，以比亚迪10月份的30万辆销量来看，即使接下来的两个月没有环比增长，解决掉比亚迪剩余的销量缺口其实也问题不大。
但是，在最后的年末冲量阶段，大部分新能源车企为保障自身销量，都会有不同程度的较大幅度的促销活动推出，比亚迪此举也是为全年销量目标的实现加了一层保险。
2）其次，比亚迪在插电混动领域的市场份额的接连下滑也引起了比亚迪的警惕。比亚迪此次降价幅度较大的新能源车型基本上都是插电混动车型，例如唐DMI冠军版112KM系列优惠1.5万元，汉DMI冠军版和秦PLUS DMI优惠1万元。
随着各家新能源车企都纷纷推出自己的插电混动或者增程式车型，例如零跑C11、哈弗大狗DHT-PHEV、吉利银河L7和魏牌蓝山DHT-PHEV等，比亚迪在国内的插电混动市场的地位也受到了动摇。
比亚迪最新10月的插电混动车型的销量只有13.6万辆，明显低于纯电动车型的销量16.6万辆，与此前两大车型各占半壁江山的局面有所不同，在国内插电混动领域的市场份额也从此前的65%以上降至如今的50%左右。
3）最后，比亚迪并未处于老对手特斯拉那般的盈利困境，今年第三季度，比亚迪的净利润创下历史系那高，首次突破利润单季度的百亿元大关达到104亿元，同比增长82.16%，环比增长52%；毛利率也季季攀升，突破20%达到22.12%。
所以，即使比亚迪针对部分车型进行降价，也不会对比亚迪的盈利能力产生过大的影响。
2、“遥遥领先”或是降价的最后一根稻草
自从问界新M7新车型在9月首度亮相华为的发布会以后，这款新车型就成为了市场和消费者关注的焦点。截止今年11月底，这款新车型累的计大定已经超过了10万台，而作为增程式车型的又一爆款车型，华为的M7新车型除了对理想的产品有较大威胁以外，就属在插电混动领域占有主导地位的比亚迪会有较大竞争压力。
华为M7新车型定价是在25万元左右，也是此次比亚迪降价幅度最大的几款插电混动车型唐DMI冠军版、唐DMP和汉DMI冠军版等所在的价格区间。面对备受市场认可的M7车型的上市，比亚迪选择降价也是属于暂避锋芒。
毕竟，当初问界M7首次在2022年二季度上市的时候，就打了理想一个措手不及，直接让理想的销量腰斩，甚至一度被来势汹汹的问界实现了销量反超。
但是，插电混动领域这块大蛋糕，比亚迪也是绝对不会轻易放手的，今年前10个月，国内的插电混动乘用车的销量为195.8万辆，同比增速高达82.6%，远超过纯电动乘用车的18.8%，在纯电动车型热度已经开始放缓之际，也只有插电混动车型还能维持住高增长。
所以，即使众多竞争对手都争相切入插电混动赛道，底气十足的比亚迪依旧会选择降价正面硬钢。尤其是在当下，尽管华为M7发行后订单增长极为迅猛，但客观看，M7实际产能并未得到同等水平提升，下了订单的消费者也将面临交付延期的风险。
比亚迪此时选择降价，也在一定程度上加强了自己产品的性价比，让苦苦等待的下单者和仍在观望的消费者多了一个选择。
同为新能源汽车领域巨头的特斯拉和比亚迪，在临近年末的关键时刻的又一反向操作，其实更多的是这两家龙头车企各自不同处境的一种映射。在如今国内新能源汽车市场越来越卷的竞争格局下，这对竞争对手未来的交锋势必还会继续下去。
