“新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片等实现装车应用，跨域融合域控制器技术实现突破；多款具备增强组合驾驶辅助功能的新车型陆续发布，多家车企已做好量产L3级车辆的准备。”
在今年9月28日的第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋在其所作的讲演中，这样宣称。
坦率地讲，包括笔者在内的许多人，在初见内容时，都是感觉到完全麻木的。麻木的主要原因在于，近年来这些内容实在太多了一点。
如果说吴锋处长的话有什么新意的话，那便是他明确提到了“量产L3级车辆”这一点。
然而问题在于此——迄今为止，国内除了划出片区，放开进行各企业L4级“自动驾驶”RoboTaxi测试外，还有在法律层面上关于L3级“有条件自动驾驶”技术落地的进展吗？
以当时的视角而言，显然没有。
但那毕竟只是以前。因为仅仅过去一个月半月，一项由四部委联合发出的通知表明了这一次并没有“狼来了”，吴锋处长在GIV2023的发言，确确实实是一次官方的提前宣告。
01 那意义非凡的“一小步”
本月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。
在《通知》中，四部委以前所未有的明确态度指出，将“通过开展试点工作，引导智能网联汽车企业和使用企业加强能力建设，在保证安全的情况下，确保智能网联汽车产品功能性能和产业业态能够实现迭代优化，推动自动驾驶技术的高速发展”。
有人可能觉得，这类规范、通知、意见，近年来各部委已经出太多了。比如去年6月末，深圳市七届人大常委会第十次会议上就曾表决通过了号称为首部国内自动驾驶地方性法规的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）。但从细则以及实际效果看，并无任何关键性突破。
单就《条例》而言，各界普遍认为其只是原有的开展无人驾驶车辆试点规章的合订本。比如《条例》中第三十四条这样强调：无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
换而言之就是，当《条例》于去年8月1日正式实施后，各种此前已经开展试运行数年之久的L4级RoboTaxi，依然要在公安机关、交通管理部门划定的区域路段行驶。与以前没有任何区别。
此外，深圳市的《条例》另一个被各方集中吐槽的地方在于，完全没有对无人驾驶车辆发生事故后，责任主体的新规定。这也就意味着，无论车辆是不是启动了无人驾驶功能，一旦发生事故责任仍旧需要车上驾驶人员（或者是坐在驾驶席上的安全员）承担。
基于上述问题，去年年中《条例》出台之后，各界经过了短暂的兴奋后，立即转为悲观。那么，不久前公布的《通知》呢，是否仍旧是另一种形式的“合订本”？
答案是否定的。
因为就在《通知》发布的次日，工信部专门召开了针对《通知》的官方解读会。在诸多问题与回答中，有这么一组提问和回答，值得引起各方的关注——
Q：如果出现事故，具体解决办法是什么?
A:如果在自动驾驶未开启未激活功能的情况下，还是按照传统的机动车事故责任管理办法，由驾驶人负责如果在自动驾驶系统在开启的状态下，由运营主体负责事故赔偿的理赔，要求试点的生产企业和使用主体及时报告相应的事故原因或事故分析报告。
Q：低端责任主体是车企吗?
A:是的，最终责任主体是使用主体。但如果由于自动驾驶系统的原因造成事故，使用主体会去生产端的企业索赔。
从上述解读我们可以看到，尽管从《通知》到真正的立法，还有相当遥远的距离，但关键性的一步已经迈出。自动驾驶的本质，是机器取代人去操作汽车，一旦车辆激活自动驾驶功能时发生车祸，则经受考验的将不仅是技术，更将是原有的道德体系——
机器是否能成为责任主体？制造并且将自动驾驶系统提供给车主使用的企业又将承担怎么样的责任？
以及，如何完善现有交通事故的赔偿系统，将相关内容合理合法地融入进去，构筑新的交通责任与赔偿体系。
02 可以借鉴的欧洲经验
智能驾驶的话题，这几年在经历了一个爆火和逐渐退潮，再到逐步回归理性的过程。
当百度等一众试图直奔L4“自动驾驶”等级而去的企业，将目标转向开发L2级“高阶辅助驾驶”供能，以实现“L2+”为目标努力奋斗的时候，实际上L3投入商用的时机，已经趋于成熟。
不过在2023年开年后，国内仍旧兴起了一波城市NOA热潮，同时也带出了一波关于“有图”和“无图”的争议。
在智能驾驶的科技树上，迄今为止的经验已经证明了，好高骛远是没有意义的。而经历过几年来行业起起落落大潮的各方，当前最迫切的是需要设法拿出一种，真正可以工程化落地，帮助企业开展商业化的产品。而这一点，我们其实可以借鉴欧洲的经验。
2020年10月，欧洲议会通过了由联合国世界车辆法规协调论坛（即著名的UN/WP.29机构）编写的两份重要文件：纲领性的《自动驾驶汽车框架文件（L3及更高级别）》（Framework documenton automated/autonomous vehicles-levels 3 andhigher），以及基于上面框架下的《有关自动车道保持系统》技术规范（Automated LaneKeeping System，简称ALKS）。
这一系列合称为“UN-R157法规”的规范，这是全球范围内首个针对L3自动驾驶功能，具有广泛约束力的国际法规。所以当2021年1月，“UN-R157法规”正式在欧盟国家生效之际，欧盟也成为了全球首个将汽车自动驾驶功能合法化的地区。
但有法可依的同时，还得需要有可以执法的对象。2021年12月10日，在欧洲实现“有法可依”突破11个月之后，梅赛德斯-奔驰公司通过了UN-R157法规的认证工作，首批安装奔驰DRIVE PILOT智能驾驶系统的奔驰S级轿车，也成为了全球第一款可以在开放道路上使用L3级“有条件自动驾驶”功能的车辆。
但这里必须强调的是，奔驰DRIVE PILOT系统提供的，确如L3级智能驾驶功能官方定义一样，是一种“有条件”的自动驾驶功能服务。
奔驰方面对DRIVE PILOT的开启条件，作了严苛的规定，该系统只能在地图显示拥堵的高速、城市快速路等封闭式道路上开启，且车速上限不超过60km/h。
此外，启动DRIVE PILOT系统后，车辆通常将沿着当前车道向前行驶。在遇到前方阻碍，比如前方事故导致的停车、公路维修等时，系统会通过提示音，或者收紧安全带的方式，提示驾驶者接管操作。
一旦驾驶者在提示持续10秒仍未动手接管车辆，则系统会启动双闪逐渐减速靠边停车，同时使用车内紧急呼救设备。
从上面给出的DRIVE PILOT系统基本工作参数，相信大家都已经明白了其基本定位。是的，这是一款典型的，用来解决道路拥堵问题的L3级驾驶系统。当DRIVE PILOT接管车辆操作的时候，允许司机不再目视前方，同时双手离开方向盘。
使用智能驾驶系统接管交通拥堵状况下的车辆驾驶工作，这是近年来德国车企在智能驾驶领域的主要发展方向。
而在奔驰推出DRIVE PILOT之前，早在2017年奥迪就已推出过名为Traffic Jam Pilot（TJP）的驾驶系统。不过TJP系统后来被证明并不成功，奥迪也在2020年初宣布放弃了这一项目。
让机器代替人类驾驶者，驱动车辆从A点安全地驶往B点，这是整个智能驾驶产业的终极方向。但以目前的技术，一蹴而就地做到这一点显然是不现实的。
那么，如何利用手中现有的技术来应对市场的需要，才是一种合理的态度。而欧洲（或者说德国车企）将阶段性目标定在L3上，以解决高峰拥堵这一颇具普遍性的特定场景下，司机的驾驶疲劳作为目标，某种意义上可谓“善之善者”。
实际上，以目前的车载传感器的完善程度，再结合高精度数字地图的支持，国内诸如华为、小鹏、蔚来等车企，如果能充分利用类似四维图新等高精度数字地图供应商的资源和支持，想要拿出一个类似DRIVE PILOT的系统的难度其实非常地低。
特别是类似四维图新等数字地图头部企业，实际已经测绘完成目前国内所有高速道路以及城市快速路。
实际上，“有图”和“无图”之争更多地，是企业为了利润以及主导权的博弈，而并非技术上基于实际需要的取舍。
毕竟天下并不存在真正无图的智驾技术，所谓“无图”只是强调不使用HD Pro级别的地图，但一样也必须使用HD Lite或者一般导航地图。否则，车又怎么开呢？
归根结底，一些企业间无趣的利益之争而已，对消费者而言并无益处，对国内智能驾驶产业整体亦然。
“THE PERSONIN THE DRIVER'S SEATIS ONLY THERE FOR LEGAL REASONS.”
“HE IS NOT DOING ANYTHING THE CARIS DRIVINGITSELF.”
（驾驶座上有人只是基于法律原因。实际他什么都没做，汽车全程在自动驾驶。）
当上面这段字幕隐去后，正片开始——
俯视角下，一台宝蓝色的Model X，轻盈地滑出车库。
在车库门口，Model X停了那么一小会儿。这时视角转到车内，这时你才发现，原车正在“接”人。就利用这暂停的几秒钟时间，一位司机推门进入车内。
随着“驾驶员”入座，bgm响起，是滚石乐队著名的《Paint It Black》：I see a red door and I want it painted black……
歌声中，司机坐上驾驶位，却没有握住方向盘。相反，他摊开双手，将手背置于双膝上，摆出一副虚扶方向盘的姿势。
尽管司机在上车之后没有进行任何操作，但这台Model X仿佛认识路知道要去哪一样，径直加速向前。两个左转之后，车辆驶离了社区内部道路，开上了机动车道。
于是在美国加州深秋的艳阳之下，一人一车就这么悠然地兜兜转转。每逢遇到路口如果是红灯，车就会“自动”停下，一直等到信号灯转绿再继续向前。
最后在经历一系列转弯和直行，Model X载着那位全程仿佛看客的司机，驶入了特斯拉公司的园区。
但最神奇的地方，到这里才刚开始。
在办公室大楼前，Model X径直停下。
司机直接推门下车，迈步进入楼内。然而一路载着他前来公司的Model X却没有停下。当车门再度关上后，它再次动了起来，右转驶入园区停车场，开始自动寻找停车位。
在视频的最后，这台Model X在一个空位前停下，随后以一个近乎完美的侧方停车动作，稳稳泊入车位……
2016年10月，当上面这段视频挂上特斯拉官网，任何观看过的人想必都会深信，自动驾驶的时代已经来临。
从此以后，驾驶座上的司机们将能够解放双手，甚至挪开正对前方的视线，去干任何你想干的事情
每日早晚高峰在车流中蠕动的时刻不再是折磨，你大可以去滑滑手机看看视频，或者展开笔记本去继续处理工作……
自动驾驶，是这个汽车产业百年未有之大变局时代里，我们对于汽车智能驾驶技术发展的终极目标。
也是一个所有人坚信，最终必将实现的目标。正可谓梦想是美好的，前途也是光明的。然而可惜的是，上面那段曾令无数人振奋的视频，却不是真的。
特斯拉前自动驾驶软件总监Ashok Elluswamy，2022年7月在一段证词中承认，上面这段被特斯拉用来宣传其自动驾驶技术的视频是伪造的。
为了制作这段视频，特斯拉在预定的路线上使用3D地图进行导航，车辆实际是沿着规定路线在开。
此外在演示过程中，车上司机也进行了干预，比如红灯时踩刹车。同时，在最后阶段的泊车演示中，实际出现了车辆撞到围栏上的情况……
技术的发展和进步，需要鼓励与宣传。但谣言和作伪，通常不会成为“遥遥领先的预言”，智能驾驶技术的未来，需要从昨天到今天，乃至于持续至明天不断努力的过程。毕竟，奔驰DRIVE PILOT启用近两年来，事故率为惊人的0起。
所以，不要再吹什么“Full Self-Drive”或者“L2.9”之类的了。请脚踏实地，从努力推动L3落地开始做起。
本文作者：查攸吟，本文来源：C次元，原文标题：《“自动驾驶”在中国应该怎样落地？》