编者按
国产大邮轮的热度堪比多年前的国产大飞机，都是中国在西方主导的民用产品中从零到一杀出血路。
爱达·魔都号的国产化率被外界质疑低，这样的质疑同样出现在大飞机和更早的汽车上，老百姓不明白总装的职能和全球化采购的全球分工意义，但中国的企业们还是努力地提高零部件的国产化率，努力用链主身份培育国产供应商的优渥土壤，汽车如是，航空也如是。
邮轮天生是跨国跨洲交流的工具，它天生得服从国际标准（比如船级社、国际海事组织），中国也是这些国际标准的制定者之一。邮轮产业的国产化率不是一个能一蹴而就的问题。
中国在制造业上取得了长足的进步，但研发体系、规范标准上还和国际先进水准有一定距离。不同行业、不同所有制、面向不同客户群体的企业，打法、战略不同，民众对他们的衡量标准不能一概而论。
站在这艘白色巨轮前，人很难不感觉到自己的渺小。
对比实在是太鲜明了——船长323.6米，相当于埃菲尔铁塔横在海面；高72.2米，相当于24层的高楼伫立岸边；船上有客房2125间，可容纳乘客5246人、近1300名船员，是一座不折不扣的“海上城市”。
当目光落在船身悬挂的标语，“中国人的邮轮梦想从这里启航”，渺小感很快被骄傲和自豪所击碎，一种更宏大的海洋梦想和家国情怀奔涌心间。
这是“爱达·魔都号”，中国制造的第一艘大型邮轮，耗时8年完成，合同造价超过50亿元。2024年1月1日，爱达·魔都号从上海吴淞口国际邮轮港开启商业首航，商业运营从此揭幕。最低不过2000多元，乘客就可以坐上中国造的大邮轮，远洋出海。
2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“要建造我们自己的邮轮”。
中国此前没有制造大型邮轮的经验，国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚接受《财经》专访时表示，对比高铁、飞机的发展模式，最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头意大利芬坎蒂尼集团作为合作方，提供技术支持。
“第一艘邮轮最重要的意义就是造出来、不失败。”上海外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟说，结果的成功，意味着前期所有设计、策划、技术方案、供应链、建造工艺、设备调试都成功了，引进消化吸收再创新这条路走通了。
以往邮轮是典型的过路经济，外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走。运营方爱达邮轮表示，当真正把邮轮产业落在中国，就发现意义远不止那么简单。
从设计建造、供应链体系、人才培养到邮轮运营，能够推动就业、船供体系建设、港口配套设施和服务提升、当地旅游发展等整个生态系统的建设和发展，邮轮具有1：14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，对经济的贡献很显著。
对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》里，但不在14亿中国人的日常中——疫情前每年乘坐邮轮的中国人次近五百万，大多数中国人都没有体验过这项小众的出行方式。
中国邮轮市场从2006年起步，上海国际邮轮经济研究中心主任、首席研究员汪泓表示，中国邮轮游客量年均增长在40%以上，自2006年-2017年中国一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。按照人口基数和收入比，中国邮轮市场有很大的挖掘潜力。
源自西方的邮轮业在中国还面临三大挑战，一是观念，许多旅客将邮轮看作和飞机同类的交通工具，“邮轮即目的地”的观点还没有被普遍接受；二是政策，邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大，目前大多数航线集中在日韩或东南亚；三是行业还在寻找合适的商业模式，尤其在疫情后的市场恢复期，国内国际邮轮公司都要探索。
中国人终于拥有了自己的国产大邮轮，但未来邮轮产业的前路仍然漫长。
打破欧洲三巨头垄断
大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。世界上能够建造大型邮轮的国家并不多，即使美国也不行，如今中国是少数欧洲之外拥有这项能力的国家。
豪华邮轮的制造重地在欧洲，尤其被德国迈尔集团（Meyer）、法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）三巨头垄断。
得益于地中海和大西洋的海洋文化，欧洲船舶工业积累深厚。以德国迈尔集团为例，1751年从小木船造起，1874年开始造铁船，交付了客渡轮、滚装渡轮、液化气船等多种类型的船舶，1985年进入豪华邮轮时代，成为国际知名豪华邮轮专业制造商。
垄断就意味着风险，总有人会发起挑战。日本三菱重工是首个进军邮轮制造的亚洲船厂，2000年承接了两艘大型邮轮订单，但由于建造经验不足，其中一艘邮轮在建造过程中发生火灾被烧毁，损失惨重，另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。
十年后，日本三菱重工卷土重来。2011年，再次拿下两艘大型邮轮订单，但由于国际规范调整，导致建造过程中不得不进行大幅修改，加之船东和船厂的意见分歧，工期一拖再拖。两艘邮轮让三菱重工损失超20亿美元，在2016年直接宣布放弃10万吨以上的豪华邮轮建造业务。
欧洲之外，究竟谁能摘取这颗造船业的明珠？这一次，是造船大国中国。
中国造船业历史悠久，曾创下郑和七下西洋的辉煌。不过1949年后，中国远洋运输船舶仍依靠国外租借，原江南造船厂总工程师沈劦说：“为什么我们不能自己造？”
1958年11月，中国第一艘万吨级远洋货船“跃进”号在大连造船厂建造，这艘船采用的是从苏联引进的成套设计图纸和设备材料。积累了一定经验后，中国船舶工业开启了自力更生的道路，“东风”号是中国人首次尝试自行设计、建造，且全部采用国产设备的首艘万吨级远洋船。
改革开放以来，中国船舶工业迈开步伐。2008年，中国自主建造大型液化天然气（LNG）船“大鹏昊”号；2012年，交付中国第一艘航空母舰辽宁舰。自此，世界造船业三颗“皇冠上的明珠”，中国只剩下大型邮轮。
2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“还要建造我们自己的邮轮”。
陈刚表示，通过对国际案例的研究以及与高铁、国产飞机建造路径的分析比对，国产大邮轮最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线。
2018年底，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团正式签署中国首艘国产大型邮轮建造合同，通过直接购买芬坎蒂尼集团的设计图纸，开启了国产大邮轮的引进之路。
引进消化吸收再创新
中国此前并没有制造大型邮轮的经验，面对未曾涉足的领域，中国选择了一条较为稳妥的路线：引进消化吸收再创新，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头意大利芬坎蒂尼作为合作方，提供技术支持。
芬坎蒂尼集团的造船历史可以追溯到1780年，也是当今全球邮轮手持订单最多的造船集团。从购买意方的图纸资料，开始学习再到建造，本身就是一件非常难的事情。这是芬坎蒂尼花了40年时间逐步积累出来的成果，中方必然需要大量的时间去消化和吸收。
爱达·魔都号整船零部件数量达2500万个，相当于复兴号高铁的13倍。
陈刚说，因为工程复杂、行业发展路径比较长，目前第一艘船是引进和消化的阶段，下一艘船争取进行吸收和再创新。
最多时，有数百家施工单位、数千名工人在船上同步作业，集成管理和组织协同已经超出了过去中国船舶制造具备的项目管理能力。
如果采用传统的二维建造模式，不仅工程量巨大，还容易出现数据偏差，建造大型邮轮首先对信息化水平提出了很高的要求。国产大型邮轮的设计生产采用三维建模形式，实时模拟船舶建造状态，在建造过程中及时优化设计，中国造船业进入数字化的新阶段。
面对巨量的工程，中国的工程师们研制了大型薄板自动焊接机器人、分总段翻身、吊运、舱室登船等邮轮专用工装，解决重大物资运输技术难题；根据建造阶段和安装顺序、物资类型和保养需求，优化邮轮物资托盘划分规则，并利用智能物料管理平台进行全公司仓储和物流协同管理；基于三维孪生场景融合物联网技术，实现大型邮轮智能化物流集配和数字化立体仓储等核心关键技术突破。
国产大邮轮造价不菲，其中一部分资金就投向了类似的基础平台建设，而这样的平台在以后的建造中都会被复用，产生更大的产业价值。
历经8年科研攻关、5年设计建造，中国工程师们打造出“爱达·魔都号”这一全球最复杂的单体机电产品——单是设计图纸，就有15万页、重2吨。
《财经》记者从外高桥造船了解到，过程中形成邮轮企业标准777项，作业标准书143份；已申请邮轮相关专利413项（授权126项），其中发明344项、实用新型48项、外观设计21项。
更重要的是观念的更迭。邮轮制造商的角色不单纯是制造，更是资源整合方，除了把自己擅长的船舶动力系统、机管电各个系统搞定，还要根据商业运作的规划，决定航线定位、品牌定位、以及消费人群的定位，植入更多的流行元素，与全球供应商进行深入沟通。
国产化率30%
国产大邮轮的国产化率有多高，一直是中外关心的话题。在国内，这牵动国人的民族自豪感，在海外，这涉及中国的产业形象，甚至国家实力。
对此，陈刚回应道，较难统计出准确数字，因为邮轮供应链分级，船厂只和110多家总包供应商合作，不掌握分包供应链体系的具体情况。根据目前初步统计，有30%的合同金额是以人民币结算，给到中国公司，30%是可供参考的国产化率数字。
“外界都关心国产化率，这关系到民族自豪感，但产业有客观发展规律。”陈刚坦言，国内此前没有邮轮产业链，国内供应商不一定能满足邮轮的设计要求，而欧洲已有完整的系统集成和工程组织能力，有自己的一二级供应商体系，掌握了邮轮供应链的适用标准体系，国内供应商一时难以切入。
他补充道，即使国产供应商能力达标，价格也不一定比进口的便宜，因为原材料可能也是进口的，而且没有规模效应。以邮轮上的椅子为例，不仅要舒适，还要有防火性能，海外供应商的报价是300欧元一张，要价不菲，于是找到一家有资质的中国供应商，对方居然报价近400欧元一张，因为阻燃面料需要从海外进口，而且生产规模小，成本降不下来。
这样的案例不止一个，但并非没有国产化的空间。易国伟说，例如铝合金的天幕结构，各类防火门，锚链等国内产品完全可以替代，节省三成左右成本，同时对运费和制作周期有较大便利。类似的产品通过技术指标的平衡，未来完全可以实现国产替代。
邮轮制造过程中提出的需求，也能带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、绿色环保、新能源、新材料、品控管理等诸多方面的技术进步，尤其是轻量化、防火方面，为国内产业链提供发展的方向。
第一艘国产大邮轮只是起点，持续构建全产业链的能力，是船厂作为链主企业的责任所在。根据规划，到2025年，位于长江入海口的上海外高桥区域将初步建成世界级邮轮制造总装基地、服务全国并辐射亚洲的亚太邮轮物供基地。
需要指出的是，100%国产化从来不是目的，从邮轮产业规律来说，这是一个生而全球化的产业，必须进行国际分工。
易国伟说，邮轮产业链漫长，与全球共享利益，有助于打造良好的外部发展环境。同时，邮轮要在全球运营，停泊诸多国际港口，符合当地标准和国际通用标准也必不可少。
为中国人定义的邮轮
当邮轮行驶到国际公共海域时，赌场便向游客开放，这是邮轮行业一个公开的“卖点”，不少游客登上邮轮，只为在赌场里彻夜狂欢。
赌场是邮轮的重要利润来源，多位业内人士表示，赌场对毛利的贡献一度能达到40%。
当然，不是所有邮轮都有赌场，易国伟举例道，迪士尼邮轮就没有赌场，而是打造迪士尼人物派对等专属体验，乘客在船上可以装扮成公主，进行沉浸式体验。独特的服务和体验仍是邮轮的核心。
受限于中国现行的法律法规，爱达·魔都号不设赌场，而是通过别的方式来弥补，包括设置棋牌室、扩大免税店面积、增加演艺娱乐等。
“中国人喜欢买，所以我们和中免合作打造最大的海上免税店，除了奢侈品，还能正价买茅台，一共有接近300个品牌。”爱达邮轮对《财经》记者说。
船上设有26个特色餐厅酒吧，4个水上游艺中心，1个千人大剧场和5个小剧场，2000平方米的免税商店，设施量相当于5座中等规模的五星级酒店，为乘客提供全方位的娱乐休闲服务。
民以食为天，船上有粤菜、川菜等特色中餐，还有牛排馆、寿司馆、铁板烧、海鲜自助等，甚至还有一个专门的火锅餐厅，满足中国人的胃。
目前，船上的船员数量约为1300多名，来自世界各地，服务类人员60％来自东南亚，30％来自国内；负责海事的人员大多来自欧洲。
船长、酒店总监和轮机长，是船上的“三架马车”。顾名思义，船长是一船之长，管控船上所有的一切。下面分为两大板块，一是甲板和轮机，由轮机长负责驾驶安全、维修和硬件；二是酒店，由酒店总监负责吃喝玩乐。酒店总监和轮机长平级，都向船长汇报。
据介绍，爱达·魔都号上的这“三架马车”，工作年限加起来有七八十年，经验非常丰富。
中西合璧，是爱达·魔都号的特点。如同船上的剧目，既有意大利公司创作的纯英文歌舞剧《马可波罗—丝路情缘》；也有来自中国的开心麻花品牌推出首个海上专场喜剧。
文旅融合、体现中国文化自信，是爱达·魔都号的目标之一。在传统涂装、外观涂装方面，选取了敦煌飞天、天女散花的形象；在内部，诸多艺术家以21世纪丝绸之路为主题，通过雕塑、艺术作品和画作等，在船上进行二次创作；有“敦煌的女儿”之称的敦煌研究院名誉院长樊锦诗，成为国产大邮轮的启航大使。
小众出行方式
对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14亿中国人的日常里，甚至很少有人在旅游时考虑豪华邮轮。
林语是七零后，早在2014年就乘坐邮轮，从上海登船前往日本旅行。那一年，中国邮轮出游仅172万人次。“我以前从来没有坐过邮轮，是很新奇的体验。邮轮里面特别大，有泳池、艺术展、表演等，无论是下船还是在船上玩都不用拿着行李，很方便。”她表示。
对于常旅客来说，乘坐邮轮，不止是前往新的疆域，更是体验和陆地上不同的别样生活。
陈佳是一名邮轮从业者，也是邮轮爱好者，她对表示，邮轮是一个性价比较高的旅游产品，吃、住、玩一价全包。如果在城市里住民宿酒店，一个晚上有可能就一千多。比如爱达·魔都号，淡季两三千块钱就包四五天，一日三餐、娱乐节目都免费，顶多加一点小费。
不用签证就能出国，这是邮轮的重要卖点。以日本为例，根据中日两国出入境管理局的规定，允许乘坐日本法务大臣事先指定的客船的外国游客，以观光为目的在停靠港免签入境。
据《财经》记者梳理，自2012年至2019年，中国邮轮出游人次逐年递增，从66万人次增加至近500万人次。但相较于14.12亿的总人口，邮轮在中国的渗透率较低，仍然是一种小众的旅行方式。
“邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大。”汪泓说。2019年末疫情暴发，为高速发展中的中国邮轮行业降了温。
除了政策因素，全球第二大邮轮运营商皇家加勒比邮轮集团高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠认为，中国邮轮市场还面临目的地资源有限的问题，由于中国的地理位置和旅客假期较短，多数航线的目的地为日韩或东南亚，旅客可选择余地较少。
从消费者端来看，市场认知度不足和中西方文化差异是主要的短板。
多位业内人士表示，“邮轮即目的地”的观点还没有被中国消费者普遍接受。许多中国旅客在选择邮轮时，将其和飞机看作同类交通工具，对目的地旅行抱有过高的期待。但实际上，从下船的时间来看，目的地旅行更像是“点缀”。
源于西方的小费文化，也让中国旅客有些不适应。林语回忆道，上船后有很多隐形消费，船上的吃饭、住宿都需要给小费，和宣传低价买票时不一样，七七八八加起来额外也花了不少钱。
中国旅游集团海南区域副总经理蒋豪表示，目前邮轮给消费者的感觉还比较陌生，行业需要针对邮轮设施和特点给予宣传和推广。
盈利模式仍待探索
船票是邮轮的主要收入来源。根据舱房、时间、航线不同，爱达·魔都号的售价在两三千元到1万多元不等。船上有客房2125间，可容纳乘客5246人。
入门级的是内舱房，面积14-22平米，最多可住4人；其次是海景房，位于邮轮外侧，乘客透过舷窗可以看到海洋的景观。
阳台房则是性价比之选，单人船票售价3000多元，就能在房间里拥有私人阳台，深受旅客欢迎；最大的套房面积超过50平米，拥有独立的起居室、卧室、浴室及阳台，洗漱用品品质也升级，兼顾奢华和舒适。
和航空公司不一样，航空公司只要卖出一定的头等舱和商务舱，这架飞机的盈利水平就有保障，20%的乘客贡献了80%的收益，但邮轮的高价位舱占比不多，阳台房和内舱房比较受欢迎，因此需要卖掉很多类似于飞机的经济舱，让邮轮的乘客坐得越满越好。
爱达邮轮透露，目前船票卖得不错，1月、2月的航班卖得特别好，尤其是首航和春节的，套房和阳台房等紧俏的舱房基本都售罄了。
登船之后的增值服务，是邮轮公司重要的收益所在。据世界邮轮协会的报告，2019年平均每位游客在邮轮上消费为101美元。
在爱达·魔都号上，上船后的邮轮服务费必不可少，套房及巴伐利亚房型服务费为每晚150港币/人，其他普通房型为每晚130港币/人。船上的付费项目还包括部分餐饮、娱乐、Wi-Fi、岸上游览、免税店购物、酒水套餐购买和岸上观光个人产生的费用等等，不一而足。
“除了船票，最大的收入来源是免税品和酒水。”爱达邮轮介绍，类似机场和免税店的合作模式，邮轮向进驻的免税店收取一定比例的固定租金。船上也有收费的餐饮娱乐，都是增值收入的来源。
疫情导致邮轮业停航三年，中外邮轮正陆续复航，在疫情后的恢复期，行业能否找到合适的商业模式，国际邮轮公司和中国本土的邮轮公司都面临挑战。
汪泓表示，疫情前后，邮轮的消费群体发生了很大的变化。2019年前，邮轮上老年人偏多，但现在以中青年为主，老年人只占到两成，除此之外还有家庭游、团队游、商务游等多元形式。
刘淄楠认为，过去是国际邮轮公司找到了成功的商业模式，但并非一成不变，2019年的模式已经不能照搬到今天。按照人口基数和收入比，中国应该占全世界邮轮市场30%的份额，而现在的市场份额仅有占5%-8%，中国邮轮市场尚有很大的挖掘潜力。
“邮轮的魅力就在于对标准的高要求和对客户体验的极度重视。”易国伟说，真正优秀的邮轮产品，让乘客觉得一趟根本游不完，其一是体验足够丰富，其二是品质足够好，其三是不断创新，其四是具有稀缺性。
1:14带动产业链
业界公认，邮轮具有1：14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，包括机械制造、材料、电气自动化、旅游、餐饮、酒店、房地产等。仅按照54亿元的首艘船造价来算，就有756亿元的溢出效应，国产大邮轮带动了价值近千亿元的产业链。
“以往邮轮是舶来品，船没有真正落地在中国，外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走，当真正把邮轮产业落在中国，就会发现它的意义远不止那么简单。因为邮轮产业链非常长，从建造端、供应链到落地运营，推动就业、旅游产品、船供、码头服务的发展，对经济的贡献很显著。”爱达邮轮对《财经》记者介绍。
以“爱达·魔都号”上的地毯为例，约有7万平方米的空间要铺设地毯，相当于3个五星级酒店的铺设量。上海外高桥造船有限公司邮轮项目部部长吴晓源介绍，邮轮上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗压回弹效果、绒毛颗粒度以及脚感舒适度等均有要求，地毯跟周边界面的接口处理也有讲究。目前地毯是全进口的，但随着邮轮建造的落地，国内相关的制造配套能力完全可以发展起来。此外，包括餐厅区域的厨具、客房的床品等都是同样的道理。
围绕邮轮供应链本土化，位于长江入海口的上海外高桥区域正在积极布局，加快建设邮轮特色产业园。根据规划，到2025年，这里将初步建成世界级邮轮制造总装基地、服务全国并辐射亚洲的亚太邮轮物供基地。
国际上，邮轮产业的本土化率达到80%，以欧洲三巨头为圆心，呈现明显的产业集群特征，意大利、法国、德国形成了多个邮轮产业基地。陈刚说，未来在中国也要以总装厂去支撑整个产业集群的本土化，这是外高桥造船作为链主企业的使命和责任，如果能带动邮轮建造产业链生根发芽，不仅会降低建造成本，也会形成产业辐射效应。
有市场预测提出，到2035年，邮轮对中国的产业经济贡献有望达到5500亿元，涉及船舶制造、港口服务、后勤保障、交通运输、游览观光等上下游领域。
展望未来，自主设计、自主建造、自主配套、自主运营，四个自主是中国邮轮制造业的终极目标，陈刚说，这至少要花15年左右的时间才能达到。
驶向中国邮轮新纪元
爱达·魔都号在2024年元旦的首航，只是中国邮轮产业的一个逗号，不是句号。
在制造方面，根据2018年签署的合同来看，中船还将完成第二艘船价同样为7.7亿美元的国产邮轮。相比首制船，第二艘大型邮轮又“长大了”。总吨位增加了0.67万吨，总长加长了14.4米，客房数量增加了19间，达到2144间，能容纳5232人。
《财经》记者从外高桥造船了解到，第二艘船从2022年8月开始建造，预计2024年4月入坞。由于船型和配置的变化，相关技术的开发和论证都要从头来，但有了首制船的经验，第二艘邮轮的设计建造周期将压缩半年以上。
陈刚说，2024年有两项重点工作，一方面要推进2号船总装建造效率的提升，降低15%-20%的工时；另一方面围绕关键技术内核，形成自己的能力，逆向工程和正向设计双向推进。
15年，中国大致能赶上意大利的邮轮制造水平。易国伟认为，中外的核心差距在于，除了国内全产业链的建设，还有制造端的智能化、数字化、标准化和自动化，大量的历史数据积累，才能知道模型和现实的误差。而邮轮作为多方协调的产物，更是一个注重体验的产品，即使是一块木材的涂料，也需要做到从甲方到丁方（船东、船厂、一级供应商、二级供应商等）的意见统一，这对管理模式的要求极高。
在运营端，从无到有地打造中国的邮轮品牌，也是复杂的绣花功夫。
试想一下，船上的主餐厅可以容纳1000人，需要同时为这么多客人准备餐食，对服务员上菜、翻台的速度都有要求，一旦处理不好，对旅客体验就有负面影响。对此，爱达加强了对人员的培训，确保熟悉船上的产品和服务流程，对服务的速度和质量也提出要求。
在爱达邮轮看来，邮轮首先是一个国际化、专业化的产品，爱达在选择合作伙伴、核心人物都考虑到国际经验。与此同时，也要重新定义适合中国人的邮轮，把文化自信通过这条船去体现出来，“就像欧美喜欢百老汇，我们可以有开心麻花。”
未来，在宣传、渗透消费者对邮轮的理解上，爱达认为还有工作要做，不能让消费者觉得邮轮只是一个交通工具，除了前往目的地，还要体验邮轮带来的娱乐、餐饮等方方面面。
无论是从业者还是观察者，都看好中国邮轮产业的未来。
“世界邮轮经济恢复速度非常快，全球邮轮市场高歌猛进，荣耀号、海洋光谱号等大邮轮回归中国市场为我们开拓了新的发展态势。中国经济的韧性强，潜力大，活力足，中国有4亿多中产阶层，6亿多可消费人群，我们相信中国邮轮市场是巨大的，中国的经济是向好的，中国人的消费理念是开放的，中国的邮轮经济未来可期。”汪泓表示。
从商业愿景到商业前景，再到看得见的盈利模式，中国邮轮市场还要突破政策、观念的重重藩篱，而国产大邮轮在新年的启航，带来了更加积极的讯号。
本文来源：财经杂志，作者：施智梁团队，原标题：《中国大邮轮启航｜《财经》特别报道》