作者 | 柴旭晨
含着“金汤勺”出生、沃尔沃麾下的高端子品牌Polestar极星汽车，被沃尔沃放弃了。
2月1日，沃尔沃宣布将不再向极星提供资金，后续财务资源要集中满足自身需求，同时还考虑将所持的极星股份转让给其他股东。
这个其他股东便是吉利。同日，吉利控股公告表示支持沃尔沃的决定。若完成股权调整，公司旗下吉利瑞典控股将成为极星重要的新股东，而吉利控股也将继续为极星品牌提供运营和财务支持。
至此，极星由吉利和沃尔沃两大股东支持的品牌，变成了大股东吉利一家独撑。
受此消息影响，沃尔沃股价一度飙升逾30%。业内分析，一直处于亏损状态的极星，消耗了沃尔沃过多的资源。
去年，极星在全球交付了5.46万台新车，未能完成6万台的年销目标。而在中国这个最大的新能源市场，存在感更低。上险数据显示2021-2023年，极星在华交付量分别为2048、1717、1100台。
销量不济，极星财务难免承压，沃尔沃和吉利两位股东不得不持续为极星持续输血，但依然是亏损状态。去年前三季度，极星运营亏损为7.35亿美元，利润率仅为1.1%。
因此，即便极星承诺，若获得140亿克朗（95亿人民币）的注资，就将在2025年实现盈利。但沃尔沃显然已耗尽耐心，难以消受这块“大饼”。
投资者也用脚投票，上市不到两年，极星从10美元/股的发行价，跌至不足2美元，市值缩水逾八成。
一直以高端性能品牌自居的极星，终于被冰冷的现实拍醒，如今不得不勒紧腰带，在1月底宣布将在全球范围内裁员约450人。
回溯到2017年，Polestar从沃尔沃御用高性能改装部门，化身为吉利与沃尔沃合资的独立高性能电动品牌“极星”。
彼时电动汽车市场还没开卷，特斯拉还没在中国建厂，蔚小理还在忙着准备产品，国内电动车还处于“油改电”阶段，高端电动车市场更是一片无人涉足的蓝海。
肩负着冲击豪华电动车市场的重任，极星得到了吉利、沃尔沃的宠爱，并在李书福的操盘下，借壳于2022年登陆纳斯达克，市值曾一度超日产、雷诺等传统车企。
背靠两棵大树，出道即巅峰的极星，迎来的却是“高开低走”。
2017-2023年间，极星先后发布了Polestar1、2、3、4四款车型，但都没能成功在市场打响口碑。
一方面，产品售价忽高忽低，从百万级轿跑，骤降到3、40万元的大众市场车型，定位反复调整，不仅没能让极星收获爆款，还模糊了品牌调性和市场认知。
同时，因为产品规划问题，极星的前两款产品均耗时1-2年才得以交付，本应在去年交付的极星3，又受研发因素影响，被推迟到今年一季度。
此外，中国区高层的频繁动荡，导致极星的战略重心在欧美与中国市场之间反复跳跃；高层提出的“坚守调性不降价”、“先立品牌再走量”策略，更与真实的汽车市场格格不入。
多年来的混乱局面，让极星品牌、口碑、销量蒙受损失。显然高冷的极星完全没有适应当下狂卷的环境，更错失了中国电动车高端化的先机。
沃尔沃提出“分手”、吉利“接盘”后，陷在小众市场的极星能否被挽救，没人能给出答案。不过可以确定的是，想要继续生存的极星，必须学会放低姿态重回现实，并借助吉利这座靠山，在中国市场寻求机会。
去年6月，极星宣布将与星纪魅族建立合资企业“极星科技”，全面接手极星在中国市场的业务。其中，星纪魅族以51%股权占主导，并将负责安排该公司未来的融资。
对于极星而言，与星纪魅族的合作，也意味着重新将战略重心调整回中国市场，且被纳入吉利版图下，也有望获得技术、渠道、财务等全方面的资源支持。
去年11月广州车展上，极星科技董事长沈子瑜定调，要借智能软件的优势，推动极星切入中国电车赛道。极星也将2024年定义为品牌的“中国突破之年”。
按照规划，2024年极星在中国市场的目标是拼进全球豪华电动车品牌销量前三。首款车型为Polestar4，针对中国本土开发，基于浩瀚平台打造，还用上了魅族的智舱系统。
在华渠道上也要从目前的55家到年底扩展到120家；此外，吉利还点将“有高端品牌运作经验”、执掌过领克的陈思英，担任了极星科技COO。
接下来，极星有Polestar3、4等待今年交付，在研发路上的Polestar5、6车型则准备明后年面世，这无不需要大量的资金。并且极星在产品策略、市场布局、产能分配等方面暴露的短板都要一一补齐，同时还要面对国内新势力，甚至是吉利“同门”极氪的挑战。
可以说，“收编”极星后的李书福，为其修改了“剧本”，让这个家瑞典的赛道基因车企又有了“重生”的希望。
不过吉利系的版图之下，极氪、领克、路特斯都是高端序列的“亲儿子”，想要涅槃重生，极星自身的努力仍是关键。攀至豪车顶峰的梦想，依旧仍任重道远。