作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
5年前，极具技术颠覆性的Taycan横空出世，把保时捷引以为傲的性能体验带入电气化时代，Taycan也成为纯电豪车赛道的标杆，至今仍是许多厂家对标、取经的对象。
如今，纯电动车技术发生巨变，百万Taycan所搭载的“黑科技”，甚至已逐步成为2、30万元国产品牌的标配。曾经中产喜爱的保时捷，却似乎跟不上新势力的成长速度。
3月11日，Taycan终于来了改款换代之期，并计划为国内引进7款Taycan新车型，将于4月中旬预售。保时捷希望借此，再度表明自己的技术领先优势。
但如今国内的高端市场已今非昔比，比亚迪仰望U9、埃安昊铂SSR、极氪001FR等国产百万级豪车接连杀入，消费者的选择丰富度迅速提高，中国消费者还会为保时捷继续狂欢、买单吗？
保时捷就借新Taycan之手，制造了一场“秀肌肉”的盛宴。
作为不少车迷心中的“最美保时捷”，新Taycan并未对外观过多雕琢，智能化等亦非重点，更大的改变落在其一直擅长的动力和操控层面。
此次，“超千匹马力”的Taycan Turbo GT车型成了保时捷的重点介绍对象，超强动力输出、主动悬挂系统、升级的800V架构、能量密度大增的电池包、极致的车身减重等技术和配置，都在这款车上集中体现。
在超高性能的加持下，该车最高车速可达 305km/h，零百加速被压至2.2秒，并且还以1分27.87秒的成绩，打破Model S Plaid保持的赛道纪录，夺回最强纯电四门轿跑头衔。
保时捷再次祭出高性能王牌，试图在豪华纯电市场重新搅局。
然而，曾经稳定固化的中国豪车市场，正在被新能源浪潮颠覆。为保时捷开创纯电先河的Taycan，在国内上市后走出一条下滑曲线，交付量逐渐从2021年的约7300台，降至去年的约4200台。
在国产豪车的冲击下，曾连续8年为保时捷贡献最多销量，助其敲开IPO大门的中国市场，慢慢结束对其的“偏爱”。
从曾经“加价都买不到”，到“降价都不好卖”，保时捷的高保值率神话也随之崩塌。78折的Taycan，8折的Macan数见不鲜，就连此前价格坚挺的帕拉梅拉、911都出现了最高15%的降幅。
去年全年，保时捷在华交付量录得7.9万台，同比下降15%，成为其唯一下跌的市场。
投资者们也用脚投票，保时捷股价出现明显回调，从去年5月118.9欧元的高点，降至今年1月底的73.8欧元的低点。如今不过400亿欧元的市值，与巅峰时刻的540余亿差距不小。
IPO前，保时捷用长期20%以上的销售回报率吸引投资者。但随着在中国市场“没落”，现在大家开始怀疑保时捷的这一承诺能否实现。
在3月12日的财报沟通会上，保时捷CEO奥博穆解释中国市场的销量下降，是因为调整了在华产品供给，向全球市场调剂。他认为，“全球其它市场销量上升，能弥补中国市场的下滑。”
这在投资者看来，显然有些避重就轻。为给市场吃下定心丸，保时捷副董事麦思格指出，中国市场的下滑，可能会在2025年前后结束，增长潜力犹在。
奥博穆表示，“2024年对于中国市场的期待是质大于量”，他透露今年是保时捷的产品大年，将向市场推出至少四款新品。
其中除了已发布的新Taycan和纯电Macan之外，第三代帕拉梅拉、第二代Macan以及混动版的911都将登台。到2025年，保时捷718、卡宴还将推出纯电版，及一款比卡宴定位更高的纯电SUV则紧随其后。
奥博穆信心十足地认为，接下来的产品矩阵，能与中国市场的转型节奏相匹配。一个好的预兆是，纯电Macan上市四周后，订单已破万台。
接下来，保时捷创投还与中金公司联手设立人民币基金，想要在电动化供应链层面进行早期投资布局。麦思格称，中国已经成为保时捷电动化的重要研发地，他们在此获取了不少灵感。
保时捷或许终于意识到，曾经在中国“躺赢”的美好一去不复返，真正“不进则退”的竞争时代已经开启。
无论如何，保时捷的这些招牌车型想要在中国市场换来消费者的回头，就必须剥离品牌的信仰属性、放下曾经的傲慢，将更多精力放在了解高端用户的真实需求上，并开始与自主品牌硬钢产品力。
或许也唯有如此，保时捷才有望在中国市场豪车格局中保持头部地位。因为在其背后，一众想要谋求破局的新势力，正虎视眈眈。