作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
“5分钟飞20公里、单座成本60块钱，一公里3块钱已经跟打车的成本差不多了”，上海沃兰特航空高级副总裁黄小飞描绘着一个极为诱人的“飞滴”出行方式。
一如新能源汽车对行业的颠覆，在飞行行业电动化后，改变也随之发生。
电动飞行器“eVTOL”的横空出世，让过去限制低空交通商业化、走入寻常百姓家的成本问题，有了解法。人人都打得起的“飞滴”的时代似乎近在咫尺。
黄小飞向华尔街见闻表示，原先壁垒极高的涡轮发动机和航空材料被电机和复合材料取代，最大的短板被跨越后，在低空飞行领域，飞行器的安全、效率、成本都有着十倍优化。国盛证券分析师向华尔街见闻指出，原先直升机千万、上亿元级别的制造成本，eVTOL能压缩到百万元内。
黄小飞认为，后续随着规模效应的产生，未来飞行器的成本还有三到四成的压缩空间。麦肯锡预测，若eVTOL大规模采用，每可用座英里的运营成本可降低至0.5-2.5美元，远低于目前直升机每单座6-8美元的运营成本。
低空经济的想象力边界还在不断拓宽。黄小飞表示，景区可以做空中观光、装上货则是航空物流、市区里则是Air TaxiI、放到医院就是应急医疗救援。
当极致高效和极致成本交织，低空经济的热情被迅速点燃，一个万亿级市场的想象空间被掀开。
中国民用航空局原副局长李健表示，低空经济的体量大致是高空经济的3.2倍，中国现有民航高空运输网络的经济体量为17万亿元，测算下来低空经济的体量能达到50万亿元，而去年中国的GDP总量是126万亿元。
放眼国内，能有如此巨大体量、有较大发展空间的产业不多，这对中国而言或许是一个弯道超车的机会。
黄小飞指出，低空飞行有着1:13的行业拉动力，飞行器公司作为链主企业，直接或间接带动旅游、制造、保险等行业释放增量。作为这条万亿产业链的链主企业，航空器主机厂便迅速成为投资者眼里的香饽饽。
3月5日，沃兰特航空宣布完成1亿元A轮融资，“最近至少接触了两百家外地政府平台或机构，每周要接待两、三百个市场调研”。黄小飞直言，“很多人认为现在是经济的下行周期，但在这个行业却能体会到中国经济的强劲热情，突然一个小公司就站在舞台正中央”。
巨幅画卷的想象力正迅速释放，不过想要让eVTOL成功商业化运营，光把飞机造出来还不够，适航取证是eVTOL开启商业化的前提。根据规定，民用航空器适航资质获取主要涉及设计批准（TC）、生产批准（PC）、适航批准（AC）等适航审定，这是一个长达5年以上的周期。
此外，国盛证券分析师指出，虽然eVTOL被卡脖子的环节很少，但目前飞控与电机这两个核心环节仍要依赖国外供给，例如赛峰提供的电机报价高达20万欧元。
面对不菲的时间成本，加之供应链整合的难题，作为已经揽获700台订单的准独角兽企业沃兰特是如何思考并破局的？近期，华尔街见闻与黄小飞进行了场深入对话。
以下是与上海沃兰特航空高级副总裁黄小飞的对话（经编辑）：
问：为什么低空出行会在国内突然爆火，其中存在怎样的需求空间？
黄小飞：我们的eVTOL飞行器，5分钟能飞20公里仅需60块钱，一公里3块钱已经跟打车的成本大不多了，这比新能源汽车2-3倍的效率提升还要高。未来规模化生产后，预计还有30-40%的成本下降空间。如果这样的成本大众可以接受，那eVTOL就能飞入寻常百姓家。
并且这样的成本结构放到景区就是空中观光、装上货就是航空物流、放到市区就是Air TAXI、放到医院就是应急医疗救援。基建方面亦是如此，比如在旅游观光行业，以前修一公里路要一个亿，现在eVTOL一个起降点只要 100 万元，基础设施的成本得到了大幅下降。
问：eVTOL是如何实现这样成本的大幅压降的？
黄小飞：因为短板不复存在了，原先航空涡轮发动机与美国有 30 年技术差距，材料有 10 年技术差距。现在不用发动机，用电机了，不用原先的基础材料，用复合材料了，并且产业的基础要素发生了 10 倍的变化，C919之后我们有了高端人才的储备，三电、新能源产业链也有了极大的优势。
因此航空器电动化后，发动机设计被简化、部件数量和降低维护工作量减少，同时电机等关键部件的可靠性更高。这带来了十倍的安全、十倍的成本、十倍的效率变化，原先6000一张票、3万元的小时成本发生了指数级的降低。
这个中间发生了巨大的转机，最近的政府工作报中把低空经济，当做新增长引擎看待，期待值很高。近期发改委、工信部、民航局联合发文指出，将原有基础设施进行便利化改造，鼓励商场兼容加装电动充电桩等加大基建覆盖。
问：国家推动低空行业的底层动力在哪里？
黄小飞：首先是需求方面，我们跟国外有数量级的差距，航空器存量只有美国的2% ，载人的机场只有美国的1%，人口却是美国的4 倍，国土面积基本相当，除以4后我们只有美国的0.25%-0.5%，这个跟我国的经济地位、社会地位是不匹配。
低空飞行有着1:13的行业拉动力，飞行器公司作为链主企业直接或间接带动旅游、制造、保险等行业释放增量。例如对于旅游业，低空飞行能拓展行动半径，中国有1.3万多个景区、4A级有4300多个，低成本的加持下流量转化率足够大，能解决地方经济发展难题。
一块钱撬动了十几倍的收益，也迅速实现了产业的聚集，这也是为什么这个领域国家愿意补贴航线，愿意补贴修机场的初衷。
问：市场是否有多大真实的需求，沃兰特的有怎样的优势成为行业独角兽？
黄小飞：现在市场是供不应求，就是客户也在催着我们交飞机，B端的需求还是非常旺盛的。很多人认为现在是经济的下行周期，但在这个行业能体会到中国经济的强劲热情，这是创业的最好的时机，突然一个小公司就站在舞台正中央。
按照规划，预计2025年进入试点运行，2026年取证完成后开始正式商品交付大概15到20架，我们在建设一家年产能100架的工厂，争取在2027、2028年开始批量生产，因为我们目前在手有700架的意向订单。盈利只是时间问题，大概2027、2028年左右能实现。
问：沃兰特在这条赛道有怎样的潜力和优势，以获得投资者的认可？
黄小飞：首先在试航过程中，最大的困难在于适航核定时间较长，我们团队经过三年多的努力，预计还需要接近两年的时间就能完成这个项目。如果团队是从其他行业转型而来，可能需要更长。
此外，局方审定资源有些紧缺，我们培养了一些民航局的委员代表，这些人员可以代表局方审核、批准，如何保证审查工作的顺利进行，这也是我们的优势。即便如此我们还是希望局方能投入更多资源支持头部企业的跟海外企业竞争。
对于市场需求，我们可以用产品定位和设计参数实现差异化，建设壁垒。因为飞机的设计后期不能改造，需要靠前期深入了解客户需求，航空业永恒的追求是安全，继而是效率、成本。
例如南航希望有成本更低、效率更高的产品解决供应链卡脖子问题，他们曾经有一些飞机因为等不到发动机配件在地面停场了一两年时间；做短通运输的亚捷通航，希望脱离政府补贴实现自负盈亏。因此，飞机选择不同的构型也好，不同的技术路线也好，都不能偏离真正的用户价值。
问：关于认证流程，沃兰特在取得TC认证通过后还需要哪些步骤？
黄小飞：TC(型号合格证)是最难的，也是含金量最高的一个认证，接下来还有PC（生产许可），未来就靠我们的合作伙伴去取得运行许可以及维修许可。两边的无缝的衔接会师后，才是低空航空器正式运行进入大众视野的先决条件。
整个审核时间需要5年左右，主要是因为实验阶段需要制造几架飞机进行飞行验证，整个过程涉及模拟、仿真、计算、试飞等多种方式以证明飞机符合预定环境和功能条件。但确定性上没有难点，只是最终抵达的时间问题，毕竟中间最核心的材料、动力等短板越过去了。
问：目前低空飞行行业面临的瓶颈有哪些？
黄小飞：首先，电机等关键部件制造企业还没有充足的适航审定经验，与供应商合作也要面临研发投入、风险分摊等问题。这就需要航空主机厂带头形成一个风险共担、利益共享机制，的确尚需要时间，所以头部企业很辛苦。
相较而言，国外已经有了比较成熟的体系，例如赛峰集团（SAFRAN）就是做航发、电机的，有经验。在低空飞行器机会来临时，他们可能增加一个20 个人的编制的事业部就能开始研发运作，而国内需要5、60人要做前期的探讨与研究。不过我们也在加速追赶的过程中。
问：自动驾驶在飞机上的实现是否与当前民航自动驾驶类似？
黄小飞：目前飞机上已具备自动驾驶功能，如自动油门、减推力、空中定速巡航等，但只是减轻驾驶员工作负担而非实现完全无人驾驶。真正的无人驾驶预计将在2035年左右出现，但在此之前会实现不同程度的自动驾驶和辅助驾驶功能。
问：eVTOL是否会遵循类似汽车平台化的开发理念提高迭代效率？
黄小飞：飞机也是一个基础平台，可以通过设计、改造等方式应用于不同的应用场景和机型。借用华为IPD理念，可以形成一套项目管理机制，作业文件以及基于平台长出来的能力和供应链体系都可以复用。
问：未来公司是否考虑全栈自研？
黄小飞：目前公司就50多人，还是做更擅长的东西，并且充分利用中国供应链，避免盲目竞争和博弈。民航业确实存在分工明确的特点，飞机是个系统工程，虽然零部件得到简化，比原先供应商的数量可能会降低一个数量级，但仍需要他们参与，我们要利用好中国供应链优势来推动行业发展。
问：无人驾驶技术何时能在飞行器上落地？
黄小飞：民航领域将会有一定的自动驾驶功能，主要目的是减轻机组操作负担、降低差错概率、提升操作精确度和旅客舒适度。目前阶段可能更侧重辅助驾驶，目前是非精密进近和精密进近，但未来随着技术发展，有望实现卫星引导着陆等更高级别的自动化操作，直接实现弯道超车。
