作为地球上最出名的飞行员之一，《小王子》的作者圣埃克苏佩里在回忆录《风沙星辰》中写道：“我们可以利用飞机穿越大气层，但永远无法掌握风和云。”
万米高空提供了感受自然复杂力量的独特窗口，他笔下的敬畏之情也包含着基于可持续视角的无限诗意。
不过，这位生活在20世纪上半叶的飞行员似乎并不清楚飞机尾气的排放会对全球气温上升产生显著的影响。根据国际民用航空组织的测算，如果不采取有效措施，预计到2050年民用航空运输会导致全球温度再上升0.1℃。
飞机排放正在成为气候议程的重要议题，越来越多人开始关注航空飞行的减碳方程式。而负责任的航空公司也开始采取强有力的气候行动，国泰航空近日发布的2023年可持续发展报告就递交了一份关于实践减碳的路径样本。
拥抱绿色燃料革命
民航运输碳排放主要是来自化石燃料的燃烧，其产生二氧化碳可以占到民航碳排放的95%以上，国际民用航空组织（ICAO）各成员国研发的可持续航空燃料（sustainable aviation fuels, SAF）被公认为可以满足可持续性标准的航空代用燃料，最多可以降低80%生命周期温室气体排放量。
然而尽管开发者早已考虑了现实的推进难度，将可持续航空燃料设计成可以与传统航空燃料直接混用的产品，这个在国际气候治理新秩序下由 ICAO主导的航空碳减排机制的概念产物仍然没有获得大多数航空公司的青睐。
目前全球航空燃料需求为3.79×1011L/年，2021年全球可持续航空燃料的产量仅为3.3×107L/年。
“生产成本是制约可持续燃料大规模应用的原因，目前全球大多数航空公司还没有摆脱债务困境，营收平衡十分脆弱，任何成本结构的变化都会影响商业模式，航司缺少主动使用价格昂贵的可持续燃料和新技术的动力，更愿意单纯购买碳抵消来应对减排的压力。”一位从事民用航空发动机可靠性工程及碳减排技术研究的业内人士分析道。
目前主流可持续航油包括化工合成燃料和生物燃料等，两种可持续航空燃料都会大幅增加航空公司的营运成本，其中生物燃料的直接使用成本将比传统航空燃油高15%-200%，而合成燃料的市场价格比传统航空燃油高出2-6倍。
是否积极推进可持续航油的使用也就成为审视一家航空公司减排决心的金色标准之一，国泰航空主动将拥抱可持续航油作为回应气候变化议题的关键路径，并且已经成为领跑者。
国泰承诺了所有营运航班的可持续航油使用量比例：于2030年或之前将占整体燃油消耗的10%，不仅对执行效果提出了更高的期待，还牵头深度参与到整个产业格局的布局之中。
“中国具有诸多优势可以改变全球SAF产业格局，比如每年1000万吨废弃油脂、7-10亿吨农林废弃物等原材料储备优势，某些环节较低的成本优势等等，我们期待参与其中，除了从具有较多终端用户经验的角度，为中国SAF产业发展提供助力，我们还可以扮演‘超级联络人’的角色，推动中国和海外在SAF技术、产业投资、认证等方面的合作交流。”国泰气候行动总监邢子恒如是说。
过去十年中，国泰航空一直坚持供应链投资与合作，例如于2014年投资将都市固体废物转化为可持续航空燃油的工厂，2023年与中国内地领先的可再生能源公司国家电力投资集团签署了备忘录，涵盖国家电投计划的四家可持续航空燃油生产设施。
构建价值链“伙伴圈”
国泰集团自身的气候承诺是在2030年或之前碳强度较2019年的水平降低12%，即从761克二氧化碳／收入吨公里减至670克二氧化碳／收入吨公里，而通过价值链的传导、互动与协作，公司逐渐形成了可持续发展战略的伙伴生态圈。
仍以作为关键性路径的推进使用可持续航油为例，国泰在2022年启动了企业客户可持续航空燃油计划，并于2023年启动了第二轮项目。据悉，这是亚洲首个可持续航空燃油项目，通过该项目，企业客户可以资助购买经由国际认可的可持续标准（例如欧盟可再生能源指令、可持续生物材料圆桌会议及国际可持续及减碳认证系统）所认证的可持续航空燃油，以供国泰航空的客运或货运航班使用，并由此获得航空差旅碳减排量的证书。
“设定了10%的2030年目标后，实现目标的过程中我们发现目前实际使用的比例其实低于其他也承诺了10%目标的国际知名航空公司如英航、美联航等，一个重要原因是欧美航空公司所在的地区都有SAF相关政策来刺激SAF生产供应，这些航空公司比较容易在当地采购到SAF，而国泰所在的地区几乎没有SAF相关政策来增加SAF生产和供应，我们期待在本地区尽快有SAF政策出台。”邢子恒表示，与国家电投的战略合作仅仅是一个开始，公司已经与中国可持续航油产业上下游包括相关政府机构、科研院所、认证机构、兄弟航司、生产商等开展了广泛而密切的联系。
“范围三”也是关涉“衣食住行”命题的国泰与可持续伙伴们的价值粘合剂。上述计划中，国泰会向客户发出验证的碳排放量减少证书及第三方验证报告，让他们抵消源自商务旅行或货运的范围三碳排放。
2022年，国泰就其于香港的航空公司及地面营运公司进行了首次范围三间接排放的识别研究。集团的范围三碳排放清单按照全球认可的碳排放报告标准编制，包括温室气体约章企业价值链标准及航天工业温室气体报告指引。
此外，国泰还留意到需要持续提高数据质量及准确度；联络中国国际航空，了解其减碳计划及减排机会；首次通过供应商面谈及沟通调查与主要飞机燃油供应商沟通等。根据可持续发展报告披露的信息，可持续发展已经成为公司每年与主要供应商举行会议时的一个既定议程。
加快减塑之旅
回到微观的机舱之内，循环经济的故事正在成为国泰航空的绿色叙事。由于塑料具备高硬度、轻巧及卫生的特质，在航空界一直被广泛使用。然而，塑料因难以分解而长期停留在环境中，将会危及野生动物和自然生态。
代表约300家航空公司的行业组织国际航空运输协会在伦敦希思罗机场进行过一项小规模调研，估算显示，航空公司一年产生了约670万吨机舱垃圾，这个数字可能在未来10年翻一番。
格里菲斯大学可持续旅游学教授苏珊娜·贝肯的观点认为，由于空中环境复杂，对垃圾的监管变得难以实施，而由于高昂的处理回收成本，大多数航空公司并没有提供完整有效的垃圾解决方案。
国泰成为先行一步的塑料“狙击手”。从顶层设计的角度看，围绕该议题，公司内部形成了一套完整的机制，包括四个重要步骤：识别不同运作点的资源使用及废物产生情况；制定有关资源使用的指引和政策，并开创简单的比较工具，以协助部门为选择物料作出决定；利用持续性管理系统监察废物产生情况和减废进度；与各部门通力合作，了解所采购物品产生的影响，并联同供应商一同制定解决方案，以减少浪费。
国泰航空早在2001年就开始关注减塑的议题，近几年按下了加速键。2020年、2021年公司分别展开了产品周期分析，以制定机上用品选料指引，2022年完成了减少56%一次性塑料的目标，被取缔的高用量一次性塑料制品计有胶杯、餐具、沙律碗盖及小水杯等。
国泰的报告显示，2023年制订了新目标，在2025年或之前将面向乘客的一次性塑料水瓶、器具、个人护理物品及包装由2019年平均的7.7件（按每位乘客计算）减少至1.5件制定另一新目标：以2019年为基准，2030年或之前减少30%机舱废物（即每位乘客不多于0.63千克）。
新目标的底气也来自多种创新。比如去年公司与设备供应商DeSter合作，回收了超过47000个损坏及不合标准的托盘。这些托盘被退回生产工厂后被分解成碎片，熔化并用于生产经济舱的新托盘，含有约25%的可回收材料。
为了尽量减少使用塑料包装，国泰航空还在干货物品运输时使用隔板代替以塑料袋包装物品。据估计，该举措每年可大幅减少逾三万塑料袋的使用。
作为业内减塑的倡导者，国泰已于2023年成为由艾伦·麦克阿瑟基金会与世界自然基金会联合发起的《全球塑料公约》商业联盟的首个航空公司成员，联合逾80个参与组织倡导减少塑料的生产及使用、采用循环经济原则并减少在营运中使用难以分解的塑料。
迈向净零世界的旅程漫长而艰巨，各行各业负责任的公司都在动用不同杠杆来撬动这个宏大的命题，驰骋蓝天的国泰航空或许也可以成为这次全人类共同旅程的领航者之一。