一些人认为应对气候危机的关键方法之一是植树进行碳抵消，但对于追求极致环保的企业来说，这仅仅是一种转移视线的方式。它们更愿意走出传统净零的烟幕，对可持续发展的未来提出真实和负责任的创想。
这种创想有时甚至是大胆的，比如一心想要制造气候中和、可循环汽车的瑞典电动车企极星（Polestar）的“极星零碳计划”。
该计划由极星在2021年发布首份年度可持续发展回顾报告时提出，其深化汽车整个生命周期减碳变革的目标不可谓不雄心勃勃。
但不可否认的是，与简单加减法的碳抵消相比，以“气候友好”为刀，对自身全产业链精准解剖的实践要复杂和困难得多。
“一家车企涉及的利益相关方可能有很多，比如说造车的公司、政策的制定者以及当地的政府和终端的用户，所以我们确实需要通过协作和协调才能进一步改变这个领域。”近日极星全球可持续发展官弗雷德里卡·克拉伦（Fredrika klaren）在接受华尔街见闻提问时也坦言。
极星4月中下旬发布的《2023年极星可持续发展报告》或许可以展现一份“Polestar 0计划”执行三年后的气候成绩单。
极星全球可持续发展官弗雷德里卡·克拉伦（Fredrika klaren）
数字和目标
根据《报告》，2023年每辆售出的极星汽车平均减少了9%的温室气体排放量，与2022年相比，这相当于每辆售出的极星汽车减少了3.4吨二氧化碳当量。
值得一提的是，这是在上一年度减碳绩效增长高基数背景下的又一次进展。据悉，2022年极星共交付约51500辆汽车，较2021年增长了80%，但每台汽车的相对二氧化碳排放量却比2021年减少了8%，按强度计算，比2020年减少了13%。
“Polestar 0计划”旨在消除从供应链和生产的各个方面产生的所有温室气体排放，到2030年生产出一辆真正的气候中和汽车，而这只是极星宏大气候议题中一个阶段性的节点。
“我们目前识别三个比较重要的与气候有关的目标，2030年的目标只是其中一步，接下来还有2040年相关的目标，我们认为如果想要在2040年实现目标必须考虑到全行业的需求，也就意味着在2030年需要达成一些成就，比如我们造出的气候中和汽车是可扩展的，能够从单一的汽车扩展到整个行业其他的相关方都可以去使用我们的解决方案，最后促进他们气候中和的一个进程。”弗雷德里卡·克拉伦对华尔街见闻表示，“相关方”包括供应链上的合作伙伴或者内部的制造工厂等等。
弗雷德里卡·克拉伦告诉华尔街见闻，“Polestar 0计划”对于帮助极星推进目标的达成而言非常重要，“一方面我们希望整个公司能够在这个领域提升创新力，另一方面希望能够促进与一些关键合作伙伴的合作。”
华尔街见闻了解到，目前极星已经与30个关键的合作伙伴建立了联系，包括来自钢铁行业、塑料行业等等，开展相关行业的减碳议题的研究。
除了与上游的合作，极星也希望能从气候视角出发，帮助下游的终端消费者做出更加气候友好的购买决策，比如为用户提供不同配置版本的碳足迹数据，向更绿色的产品进行引导。
“我们希望可以像管理财务数据一样管理ESG数据，不仅帮助公司在内部更好地去识别战略和举措，也可以开放给我们的用户，比如用户在购买电动车和购买传统燃油车之间纠结，可以通过数据的对比，来看一下不同车型对环境的影响。如果选择购买一辆电动车，可以去充电站使用太阳能板发电，对应地给充电站供电，让用户直观地看到他们怎样选择会削减更多碳足迹的贡献。”弗雷德里卡·克拉伦对华尔街见闻补充解释道。
三个路径
极星实现温室气体减排主要归功于三个方面：使用精心挑选的、对气候影响较小的材料，在汽车和电池生产中使用可再生能源，以及在汽车使用过程中提高能效。
这与中国环境科学研究院从事生命周期影响评价与碳核算的工程师宋晓聪的研究结论不谋而合。宋晓聪认为，原材料获取和运行使用阶段正是纯电动汽车减污降碳的重点环节，原材料获取和运行使用阶段的呼吸系统影响和气候变化影响均贡献各自环境影响类别总量的90%以上，通过动力系统的轻量化和高效化，可以减少能源消耗降低大气污染物和温室气体排放，达到纯电动汽车减污降碳的目的。
纯电动汽车碳足迹分布特征也与环境影响相似，原材料获取和运行使用阶段碳排放合计占报废回收前纯电动汽车碳排放总量的96%，一辆纯电动汽车行驶150000公里的碳排放强度为0.17kg/km(以 CO2 计)，动力系统轻量化生产和电力结构优化分别是原材料获取和运行使用阶段减碳的关键。
宋晓聪的测算还发现，目前通过优化电力结构和提高动力系统使用能效情景下纯电动汽车分别可实现17.64%和12.51%的减碳潜力，回收废旧电池中的有价金属，可以实现约2%的碳减排潜力。
在优化电力结构方面，极星去年的计划要求供应链到2025年前实现100%的再生绿能的使用，采购方面公布的信息显示，去年大概有一半的供应商已经做出了相应的承诺，而这个数字也在不断更新。
“2025年前所有的一级供应商都需要在生产过程中去使用可再生的能源或者可再生的电力，也就意味着当极星5这个产品投入生产的时候，整个生产过程当中所使用的电能就都是可再生的。”弗雷德里卡·克拉伦透露，目前大部分已有的供应商都达成了相同的愿景或有相同的目标。
根据极星4去年公布的首个LCA生命周期评估报告显示，极星4下线时仅产生了19.4吨的二氧化碳当量（CO2e），是目前极星旗下车型中整体碳足迹最低的一款车型，在杭州湾工厂投产，该工厂通过采购国际绿证I-REC的模式以及在工厂楼顶建设光伏电站，已经实现了电力碳中和。
而在原材料采购的绿色维度上，极星4的许多部件都采用了来自水电冶炼厂的低碳铝材。根据LCA报告，其单电机标准续航版本产生了19.4吨的二氧化碳当量，单电机长续航版本为19.9吨，双电机长续航版本为21.4吨。其中，铝材占碳足迹的23-24%，钢铁占20%，电池模块在材料生产和精炼的碳足迹中占比最高，达36-40%。
去年极星还将重点放在加强从原料到成品的可追溯性跟踪上，并扩大跟踪电池风险材料的数量。极星3电池中使用的锂元素和镍元素的追踪能力是一项进步，此外，钴元素和云母元素也分别于2020年和2021年开始使用区块链技术进行追踪。
有趣的是，极星内部选择用“Lagom”一词概述这个来自斯堪的纳维亚的车企独特的价值观。最早Lagom的说法来自维京人，词根是“队伍”（Laget om），当年漂流海上的船队常常共用一个兽脚杯，要求每个人都克制饮酒量，平均分配。
当代Lagom是指代一种节制、不张扬、活在当下的生活态度，而结合最初的语意，Lagom显然也包含了可持续的意境。可持续就是在Lagom精神的基础上，探讨如何与现代社会、环境和谐共处。
这种价值观确实让极星在车企中具有与众不同的格调。如是金融研究院院长管清友认为，从欧洲的视角来看,已经形成了可持续发展这样一种汽车价值观,极星是由沃尔沃和吉利共同拥有的电动汽车厂商，作为一个具有中国基因的品牌,在引领中国可持续发展这方面有重要意义,甚至可能影响带动中国汽车行业的可持续进程。
