作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
等待多时，由吉利创始人李书福亲自挂帅、承载着吉利新能源野心的极氪，终于敲响了资本市场的大门。
美东时间5月10日，极氪敲响了纽交所的钟声，正式挂牌上市。极氪股价盘中一度较发行价上涨40%，最终当日收涨34.57%。5月13日极氪股价涨势延续，收盘涨2.76%，市值进一步逼近小鹏汽车。
这是过去四年里造车界少有的一单“超级IPO”。
继2020年蔚小理齐聚美股，已有四年没有中国造车新势力成功登陆美股；零跑在2022年短暂抓住港股上市窗口期，融资金额也不及预期；包括广汽埃安、岚图、阿维塔等“创二代”则还在努力突围，以借着上市实现龙门一跃。
极氪上市则抓住了一个不错的时机，市场情绪正在回暖。摩根大通在研报中指出，预计5、6月乘用车需求或销售会回到趋势性水平，汽车股或能有积极表现。
李书福也在极氪IPO当中再次展现其高超的资本运作能力。
极氪上市时流通股占比极低，仅7.2%，远低于小鹏、蔚来上市时60%的水平。股东大幅认购，进一步导致流通股比进一步下降，但却有利于其股价管理，其在上市头两个交易日的换手率分别达55.47%、25.35%，远高于蔚小理上市初期（最高3.6%）水平。
加上极氪IPO估值下调，较前一轮“打四折”的吸引力（去年2月A轮融资时估值130亿美元），以及“绿鞋机制”护航。一套组合拳下来，让极氪在上市初期能够有不错走势。
估值折价、募资减少、降低流通股份，都挡不住极氪勇闯二级市场的心。
作为吉利的一号工程，极氪原本只是领克旗下的一个纯电部门，品牌独立后李书福和安聪慧亲自带队、吉利系的资源迅速倾斜，直到如今上市，用时短短37个月，由此成为目前最快IPO的新势力。而这，也是几经权衡作出的抉择。
当下中国新能源汽车行业进入大洗牌、大整合时期，想要在技术、价格的激烈竞争当中“活下来”，场内玩家都需要进一步投入，强化自身竞争力。
然而资本市场对新能源车企的态度已不如两三年前热络，一级市场融资不再轻松，“车企创二代”又对母公司造成资金压力。
有机构人士指出，2023年的汽车行业环境，就已经不支持超过百亿美元的估值了。作为参照，最早登陆美股的蔚小理，去年的市值已经较各自巅峰位置跌去了50-90%。
显然，新能源车企的估值逻辑发生巨大变化，即使是行业优质企业，也得承受“流血上市”的代价。
极氪CEO安聪慧坦言，“这次发行规模确实小了点，但在过去几年已经是全球汽车企业中是最大的了”。知情人士透露，极氪最终的IPO定价和估值，已好于春节期间与投资人交流时的情况。
极氪此时上市也是从吉利控股整体战略规划出发，李书福不想再等下去了。
招股书显示，2021-2023年，极氪的净亏损从45.14亿扩大至82.64亿，2023财年的资产负债率已达到132%，显著高于同期蔚小理（小鹏57%、理想58%、蔚来75%）。研发方面的投入高速增长，从31.6亿飙升至去年的83.69亿，累计消耗近170亿元。
研发投入的逐年加码，投射出的是正在市场尽力拼杀的极氪。随着小米、问界、理想等新势力品牌在20万元以上市场刀光剑影、加速攻城略地，同价位段的极氪需要拿出更有杀伤力和破解同质化的产品来应战，今明两年它还要挑战23万、65万台的销售目标，这无疑都将耗费更多粮草。
从现金流状况看，2021-2023年，极氪在手现金一直徘徊在40亿元上下，其主要资金来源，除业务运营，来自于控股股东的财务支持、银行借贷和股权融资活动。
去年，吉利控股还多次减持沃尔沃汽车股份，称交易所得资金将用于支持公司旗下品牌发展。
极氪必须得更加“自立”，打开新的融资渠道减轻吉利的包袱。在继续苦熬和“自降身价”之间，极氪选择了后者，决定用资本力量加速发展。安聪慧也直言，这次IPO是战略性的。
极氪在招股书中表示，IPO募集资金的约45%将用于研发纯电动车技术与扩大产品组合；约45%将用于销售和营销，以及扩大服务与充电网络；剩下10%将用于日常运营。
当然，得到李书福偏爱的极氪底子不差。去年销量达到11.9万台，带动吉利汽车去年新能源车销量突破48万辆，占总销量的28.7%。在价格战大背景下，其去年毛利率仍达到了15%，仅次于特斯拉和理想。
在纽交所挂牌后，借着吉利从销售渠道、海外研发中心到智能化的布局，极氪站在母公司多年运筹的全球市场资源和积累上，有希望继续打开一个新局面，提高在全球市场的知名度，这也是其下一阶段释放销量、扭亏为盈的重头戏。
IPO不过是极氪成长路上的一个注脚，对吉利而言却是成为新能源时代的“大众集团”、夺回“自主一哥”的关键牌。
成功登陆纳斯达克后，极氪的发展被按下快捷键，作为一家上市的公众公司，为股东、用户负责，靠着自己的产品，成长为吉利的“奥迪”或“保时捷”，同时以更加独立的姿态，与特斯拉等行业巨头在全球舞台里角逐。