时隔三年，全球航运业再次站在了十字路口。
位于直布罗陀海峡东北侧、西班牙最大集装箱港口阿尔赫西拉斯港，正在不分昼夜地运转，却仍难以应对激增的货物量，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无奈表示，今年的货物处理请求远远超出了码头的接纳能力。
据他介绍，今年到目前为止，航运公司要求TTI额外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位，行业标准单位）的集装箱，但TTI只有能力处理其中的 4万 个，这还不包括正常客户的定期停靠。
你可以看出，容量非常有限。
而在直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发项目集装箱码头TC3高管也面临着类似的挑战。
TC3管理董事会的副总裁Carlos Lazo指出，码头无法持续保持目前高强度的运作状态。
在阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港的外围，可以看到一些船只停泊在锚地，似乎是在等待靠泊的机会。
不难看出，这两大港口都感受到了红海危机爆发后全球航运业的巨大压力和紧张情绪。
红海危机、索马里海盗重出江湖、严重干旱……共同催生新的黑天鹅？
由于胡塞武装对航运线路构成威胁，许多航运公司在2023年底决定将航线从也门附近的水域改道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁湾的集装箱船到达量与去年同期相比下降了90%。
为了避开危险区域，从亚洲出发前往欧洲的船只需要绕过好望角，这导致航行时间增加了9到14天。
改道也导致像阿尔赫西拉斯和丹吉尔这样的港口突然面临需求增加，从而造成了这些港口的拥堵问题。
航运业面临的挑战不止于红海。
从去年年底开始，索马里海域的海盗袭击事件数量上升，让航运业嗅到了危险的气息。同时，业界担心伊朗可能在霍尔木兹海峡对更多货船采取针对行动，尤其是在伊朗革命卫队扣押了MSC Aries号之后。
在美洲，因持续严重干旱，巴拿马运河管理局减少了每日过船次数，作为全球最重要的贸易航线之一，巴拿马运河的航运流量和效率因此大打折扣。
此外，欧洲许多负责处理汽车进口的港口出现了严重的拥堵问题。
据汽车运输公司UECC称，在3月份，由于意大利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不得不等待超过5天的时间才能靠泊。
全球最大的干散货船和油轮运营商之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航运业“真正的黑天鹅事件”。
在我从事航运业的30年里，我从未见过这样的事情。
集装箱航运巨头赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河改道的情况将会持续一段时间。
我们的所有船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况会如何改变。
全球第二大集装箱航运公司丹麦马士基最近也警告称，其亚欧航线网络的港口拥堵情况将更加严重，导致“延误不断增加”。
运价连续三周暴涨，较疫情前有过之而无不及
地缘政治危机干扰下，衡量运价的关键指标Drewry世界集装箱指数（WCI）连续三周暴涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与去年同期相比上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年之外，历史上只发生了一次类似的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间。
受巴拿马运河运力限制影响，亚洲与美国东海岸之间的集装箱运价较一年之前翻番。
集装箱航运信息服务公司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚洲与美国东海岸之间40 英尺集装箱的运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多。
在亚洲和北欧之间的航线上，一个40英尺集装箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全球航运业步入紧张与混乱的状态，不禁让人回想起2021年的供应链危机：港口拥堵、货物延误、运价飙升、集装箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海运系统几乎陷入瘫痪……
伦敦海事咨询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半球的夏末和秋季进入圣诞节前的“旺季”，航运情况可能会变得更加糟糕。
红海中断造成的延误影响比人们预期的要大。甚至在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也变得更加异常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警告称，如果红海问题得不到解决，今年的航运旺季可能会非常艰难。他说，随着通胀回落、央行降息和生活成本压力缓解，欧洲消费需求复苏，情况将更加复杂。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者开始增加购买，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不及新冠疫情期间的程度。
尽管存在船只和集装箱短缺的迹象，航运公司通过租赁市场上未被利用的集装箱船只来增加可用的运力，以适应由于航线改道或延误而增加的航行时间。
Richards还提到，由于2020年和2021年期间许多即时供应链在商品耗尽后出现问题，许多客户开始囤积更多的关键零部件或成品，以备销售之用。整个行业在经历疫情之后，对潜在的供应链风险有了更深的认识和准备。
摩根士丹利也认为，红海危机对全球供应链的威胁只是暂时的。
大摩在最近公布的报告中表示，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
