巴黎车展零跑展台人潮汹涌
零跑汽车正在体验着“暴富”的聚光灯感觉：10月后，零跑的日均新增大定一度超过3000，零跑的门店已经“接单到手软”；四季度，零跑的月销量可能接近4万辆，继续创造历史新高；刚刚开幕的巴黎车展上，零跑展台也几乎可以说是最为人潮汹涌的展台之一。
10月17日，零跑下线了第50万台量产车，一百多天前它才刚交付第40万台车。过去几个月，零跑的销量增速还在一路攀升，堪比巅峰时期的理想汽车。今年6月，零跑月销量刚突破2万辆，两个月后就已迅速增长到3万辆。
比销量增长更快的可能是零跑的营收。销量上升的同时，零跑的销量结构也在变化，目前零跑只有不到20%的销量来自小车T03，剩余销量都来自均价更高的C系列，销量均价已经达到十几万级。
销量和品牌双重向上的内驱力主要来自零跑坚持已久的全域自研加垂直整合模式。依靠全域自研，零跑对于价格有了更高的掌控，能够贴着成本线卖高价值的车。零跑不止一次说，零跑有60%的零件自研自产，这部分的毛利零跑可以让给用户。
用更优势的成本向用户提供同样甚至更好的车型，直接促成零跑C系列SUV家族车型的爆火。零跑最新发布的C16上市即热销，到8月时月销量就已经突破8000台，至今累计销量已超2万台。
零跑也正将国内的销量增长市场席卷到海外。上个月，零跑的C10和T03车型开始在欧洲市场销售。在正在举办的巴黎车展上，零跑亮相了全新的B系列车型，海外媒体在巴黎车展中重点关注了这款车，并预测零跑三年内就能让欧洲的电动车售价低至燃油车水平。这些动作都会为零跑打造增长曲线提供可能性。
迈过50万辆的关口后，零跑已在加速奔向100万累计销量的目标。理想汽车在几天前刚交付第100万辆车，下一个达成这一目标的很可能是零跑。
百余天交付十万台，开启“零跑速度”
自7月上旬达成40万台以来，零跑汽车近期销量屡创新高——8月、9月销量连破3万台，其中9月最后一周单周销量破万。在易车榜9月新势力品牌车型销量TOP20中，零跑汽车足足占据了4席，与理想汽车并列。
今年1-9月，零跑累计销量超17万台，在汽车业陷入价格战，销量增速同比放缓的情况下，零跑的销量增速远远跑赢大盘，同比增长94.6%。
进入10月，零跑热销势头持续，最新周销量跃居新势力第二。按照零跑给出的预测，10月零跑汽车的单月销量距离跃过4万销量大关可能近在咫尺。
2022年中到2024年中，零跑的月均销量大概在1.5万辆左右，C11、C10等交付企稳，C16正式开始交付后，零跑的交付量真正开始爆发。横向对比看，这几款SUV也帮助零跑超越吉利银河、埃安、深蓝等品牌，成为15万元主流汽车市场的头名。
外界可能会将零跑的销量成功部分归结为效仿理想的产品策略。比如零跑的C10车型，它的内饰与理想L7类似，且比理想更强调“得房率”和宽敞的驾乘空间，且车内也有大屏幕和舒适的座椅。
但如果零跑只做到这些，它走不到今天的高度。在做到与理想L7类似的重要配置的情况下，零跑与理想类似，面向家庭用户，但零跑选择的人群是年轻人。
零跑对家庭场景需求的挖掘也有其独到之处。零跑的车型采用环保有机硅座椅面料，这让那些还在口欲期的婴儿的啃咬变得安全。在后排，C10设立婴儿置物操作平台，提供大口径杯托、吸盘碗放置区，可以随手收纳婴儿需要的奶瓶、保温杯、辅食碗。
今年6月上市的C16则完美体现了零跑的成本控制能力。C16拥有同价位几乎最优的产品力，这款6座大型SUV顶配售价不超过20万元，拥有激光雷达、800V快充、8295芯片、碳化硅电驱、后排屏等配置。
这种做法背后，来自于零跑创始人朱江明对汽车业的本质洞察。他认为，汽车品牌不都是高端消费品牌，汽车是工具要回归本源。市场不应该、也不会始终为不合理的溢价埋单。真正的新势力就应该让用户、让市场感知到产品策略和定价策略没有套路。
基于此，零跑总结出了“更高配置、更优品质，好而不贵”的理念，“就像习惯了买杰尼亚和香奈儿的客户偶尔也用优衣库，他们也会购买零跑C16，并最终成为品牌忠实用户。”朱江明说。
降本速度比降价速度快才能赢
在汽车业价格战的大背景下持续跑赢大盘需要更深厚的内力。朱江明此前接受采访时曾说，汽车业的价格战可能还会持续三年，零跑的策略是成本定价，给用户让利。
朱江明的底气来自于零跑的降本能力，只要降本的速度超过降价的速度，零跑就一直会在价格竞争中领先对手一个身位。
从结果看，零跑在销量持续增长的情况下，盈利能力也还在上升，即使行业处于激烈的价格战。去年零跑刚实现毛利率转正，但朱江明在今年初就表示，零跑今年的毛利率目标可能会到10%， 2025年就能实现净利润转正。
零跑高层也曾在去年透露过零跑的降本效率——自2022年9月实施降本策略以来，零跑每半年就能让BOM成本下降至少10个百分点，其中T03 、C01、C11在不降低功能配置的情况下，18个月内就砍掉了三分之一的成本。
这些成就来自零跑更早以前的布局。零跑采用了与比亚迪、特斯拉类似的降本方式——自建垂直整合供应链。
目前零跑的核心零部件主要有三种来源：一是外采，比如电芯和内外饰；二是“自研+外包生产”，主要是底盘、汽车电气电气部分；三是“自研+自产”，涵盖其他所有核心部件。
电芯等零部件外部采购，是零跑实用主义理念的体现。朱江明认为电池已经足够便宜，零跑很难做得比供应商更好，那就外部采购。
而在自己能做好的部分，零跑会做得更重。零跑是目前汽车业为数不多“全域自研”的汽车公司。与其他车企不同的是，零跑同时做硬件和软件。
这种做法能让零跑从设计车型时就拥有更大的自由度和灵活的成本结构，从而车型产品力、技术领先性和成本上的平衡。
一个例子是零跑去年7月发布的“四叶草”中央集成电子电气架构。这一架构将汽车上原本分布四周的数十个ECU处理器集成到中央控制超算平台，将座舱域、智驾域、车身域、动力域四域合一。
“四叶草”架构中央超算平台不仅负责数据处理，还负责整车控制、车身控制、网关、电源管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360全景，DSP功放等15个模块的功能。此举可以大幅减少车辆的ECU和线束成本，这两块约占汽车14%的成本。
集成式电子电气架构的难点在于，车企要同时具备完整的硬件和软件开发能力，才足以用更好的软件取代繁杂的硬件，降低成本的同时延伸产品的使用周期以及保证良好的使用体验。
深度自研自产后，零跑在产品设计端也尽可能利用了自身的零部件产品。一次研发投入做出的技术，同时用在多款产品上以摊薄成本。
零跑自研的LEAP平台迭代到3.0版本，平台通用化率达到88%，这意味着在这一平台上研发出的不同车型，有88%的零部件是可以共用的。零跑的现有车型均来自这个平台，例如C10和C16，共享了车灯、仪表盘、前排座椅甚至是底盘，有效降低造车成本。
出海欧洲，向100万辆进发
按照高管的说法，零跑现在已经完成了三大业务布局即国内整车销售、海外整车销售及三电零部件的对外供应“三管齐下”。
在国内市场，零跑还会继续坚持品价比路线，未来两年零跑汽车每年将推出大概四到五款新车，集中在10 - 30万元价格区间，覆盖不同车型。
在海外市场层面，采用轻资产模式与Stellantis合作，依托其成熟的海外销售渠道和售后服务体系支撑零跑汽车海外拓展。
从零跑的动向看，未来销量的超额增长会有很大一部分来自海外市场。
零跑现在已经在中国10-15万元的市场战略脚跟，朱江明下一个目标是欧洲。零跑计划今年内在欧洲将门店数量扩张到350家。
此外，零跑还会与Stellantis集团在欧洲展开销售渠道合作，零跑C10 、T03车型已出现在Stellantis集团旗下的Jeep、阿尔法罗密欧、菲亚特、标致、雪铁龙等品牌的门店。将来有望实现本地化生产。这会让零跑的车型在欧洲拥有更强的竞争力，本地化生产可以帮零跑省去关税和车辆出海的运费。
明年，零跑就会在欧洲交付B10车型，B10定位紧凑级智能SUV，在偏向小车的欧洲市场可能会更受青睐。朱江明也曾预测，B10有可能会成为零跑推出的最具潜力的车型。
从0到50万辆，零跑靠着独特的产品定位和坚定的垂直整合布局，在最主流且竞争最剧烈的10-15万元汽车市场站稳脚跟。
而50万辆后的下一阶段，朱江明认为，零跑需要多元化自身的能力。零跑的所有能力和布局都要扩张，不光是销售网络、工厂产能，也有自身的管理能力。
“你要不断革自己的命。你的明年的产品要比今年更优秀，不然的话你就被淘汰了。”朱江明在接受采访时坦言，他认为当下的零跑相当于年销量还是30-40万辆的比亚迪。那是2020年，比亚迪刚走出销量下跌的窘境，在那之后比亚迪的年销量增速曾一度超过170% 。
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